Phát biểu khai mạc Hội thảo, TS. Mai Thanh Dung, Phó Viện trưởng, Viện Chiến lược, Chính sách nông nghiệp và môi trường cho biết: “Trong những năm qua, Việt Nam đã từng bước hoàn thiện khung chính sách và pháp luật nhằm thúc đẩy phát triển KTTH. Cụ thể: Luật BVMT năm 2020; Nghị định số 08/2022/NĐ-CP quy định chi tiết một số điều của Luật BVMT; Quyết định số 222/QĐ-TTg ngày 23/1/2025 của Thủ tướng Chính phủ ban hành Kế hoạch hành động quốc gia thực hiện KTTH đến năm 2035 đã tạo nền tảng quan trọng cho việc chuyển đổi từ mô hình kinh tế tuyến tính “khai thác - sản xuất - tiêu dùng - thải bỏ” sang mô hình trong đó tài nguyên được sử dụng hiệu quả, đồng thời giảm thiểu chất thải và tác động tiêu cực đến môi trường.
Trong tiến trình đó, giao thông vận tải và sự phát triển nhanh chóng của phương tiện sử dụng điện đang đặt ra những cơ hội cũng như những yêu cầu mới đối với KTTH. Số lượng phương tiện giao thông tại Việt Nam tiếp tục gia tăng, trong khi quá trình chuyển dịch sang phương tiện giao thông điện đang diễn ra ngày càng rõ nét. Sự phát triển này không chỉ góp phần thúc đẩy chuyển đổi năng lượng và giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông, đồng thời cũng đặt ra những vấn đề cần được nghiên cứu về thu hồi, tái sử dụng, tái sản xuất, tái chế và xử lý phương tiện khi hết niên hạn sử dụng, cũng như quản lý vòng đời của pin xe điện. Vì vậy, việc nghiên cứu các mô hình KTTH thông qua thu hồi, tái sử dụng và tái chế đối với phương tiện giao thông hết niên hạn sử dụng, pin xe điện có ý nghĩa cần thiết, góp phần nhận diện các cơ hội, thách thức và đề xuất các giải pháp phù hợp nhằm thúc đẩy sử dụng hiệu quả tài nguyên, giảm phát sinh chất thải và hỗ trợ phát triển KTTH tại Việt Nam”.
Tham luận về hiện trạng, tiềm năng thu hồi, tái sử dụng và tái chế phương tiện giao thông cuối vòng đời và một số khuyến nghị chính sách, TS. Nguyễn Thế Thông, đại diện nhóm nghiên cứu Viện Chiến lược, Chính sách nông nghiệp và môi trường cho biết, tính đến tháng 6/2026, số phương tiện cơ giới đường bộ đang vận hành tại Việt Nam là khoảng 91 triệu, trong đó có khoảng 84 triệu xe gắn máy, 7 triệu ô tô; số lượng xe hai bánh chiếm trên 92%. Về phương tiện hết niên hạn sử dụng hiện được quy định tại Điều 40 Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024 và Hướng dẫn chi tiết tại Điều 18 Nghị định số 89/2026/NĐ-CP. Theo đó, ô tô chở hàng có niên hạn sử dụng là 25 năm; ô tô từ 9 chỗ là 20 năm; xe chở người 4 bánh có động cơ 15 năm. Hiện chỉ có 2 nhóm được công bố: Ô tô chở người trên 9 chỗ và ô tô chở hàng, với lũy kế 2019 - 2025 khoảng 120 nghìn phương tiện, tập trung tại TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội và Đồng Nai (Cục Đăng kiểm Việt Nam, 2026).
Chia sẻ về tái chế pin lithium và pin xe điện, đại diện Vụ Đánh giá và Thẩm định công nghệ - Bộ Khoa học và Công nghệ Đinh Nam Vinh cho biết, pin lithium-ion đồng thời là chất thải nguy hại và nguồn khoáng sản thứ cấp. Rủi ro của loại chất thải này, gồm: cháy nhiệt khó dập tắt, điện áp cao và dung dịch điện phân hữu cơ. Giá trị của pin nằm ở lithium, niken, coban, mangan, đồng, nhôm và graphite, đều thuộc nhóm khoáng sản chiến lược. Việt Nam đang mở rộng nhanh năng lực sản xuất và tiêu thụ xe điện. Nếu quá trình điện hóa giao thông không đi kèm cơ chế quản lý pin sau vòng đời thứ nhất, rủi ro môi trường sẽ dịch chuyển từ khí thải phương tiện sang rủi ro tài nguyên và chất thải nguy hại.
Theo ông Vinh, cần đưa loại pin lithium-ion vào áp dụng mô hình KTTH đối với phương tiện giao thông hết niên hạn sử dụng, vì hiện nay, nguồn thải của loại pin này đang hình thành nhưng chưa dồn ứ. Tuổi thọ khối pin ô tô điện thường từ 8 -15 năm; tình trạng sức khỏe pin khi rời xe thường còn khoảng 70 - 80% dung lượng ban đầu. Theo đánh giá của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB, 2025), khối lượng pin lithium-ion hết vòng đời tại Việt Nam có thể đạt khoảng 34 nghìn tấn mỗi năm vào năm 2036, trong khi phế liệu phát sinh từ khâu sản xuất chỉ khoảng 3 nghìn tấn mỗi năm. Giai đoạn 2026-2029 là khoảng thời gian phù hợp để xây dựng hệ thống thu hồi và tái chế.
Thảo luận tại Hội thảo, các đại biểu cho rằng, phương tiện giao thông hết niên hạn sử dụng, pin xe điện là những dòng vật liệu và sản phẩm có giá trị tài nguyên đáng kể, đồng thời có tính phức tạp về công nghệ, an toàn và môi trường. Việc thu hồi và quản lý phù hợp, nhiều bộ phận, linh kiện và vật liệu từ phương tiện hết niên hạn có thể tiếp tục được sử dụng hoặc tái chế. Pin xe điện sau giai đoạn sử dụng ban đầu cũng có thể được xem xét cho các mục đích tái sử dụng hoặc sử dụng cho các ứng dụng khác trước khi tái chế, qua đó kéo dài vòng đời sản phẩm và nâng cao hiệu quả sử dụng tài nguyên. Mặt khác, thiếu một hệ thống thu hồi, phân loại, tháo dỡ, tái sử dụng và tái chế phù hợp, sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện điện và pin hết vòng đời có thể tạo ra những thách thức mới đối với môi trường. Vì vậy, để phát triển KTTH đối với phương tiện hết niên hạn và pin xe điện tại Việt Nam, cần tiếp cận theo toàn bộ vòng đời của sản phẩm, từ khâu thiết kế, sản xuất, đưa vào sử dụng, thu hồi sau sử dụng, tháo dỡ, phân loại, tái sử dụng, tái chế cho đến xử lý phần còn lại; Quy định về sự tham gia và trách nhiệm của các chủ thể trong chuỗi giá trị, bao gồm nhà sản xuất, nhà nhập khẩu, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ giao thông, người sử dụng, đơn vị thu gom - tháo dỡ - tái chế…; Áp dụng kinh nghiệm quốc tế, đặc biệt là các nghiên cứu về các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á và Đông Á, để Việt Nam lựa chọn cách tiếp cận phù hợp với điều kiện và bối cảnh trong nước.
