30/06/2022
Tình trạng xả rác và dầu thải bất hợp pháp ở các khu vực ven biển và đại dương đang trở thành vấn đề nổi cộm trên toàn cầu. Chất thải có dầu, rác thải, nhựa, nước thải và chất thải nguy hại gây nhiều tác động tiêu cực đến môi trường biển, ngành thủy sản và du lịch, làm tăng lượng rác thải trên các đại dương. Để giảm thiểu tình trạng tàu xả thải trái phép ra biển và nhằm cải thiện công tác xử lý chất thải tại các cảng biển Việt Nam, trong hai năm qua, Bộ Giao thông vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam đã hợp tác với Dự án “Suy nghĩ lại về nhựa - Giải pháp kinh tế tuần hoàn cho rác thải biển” do Liên minh châu Âu và chính phủ Đức đồng tài trợ, để thực hiện Dự án thí điểm “Quản lý chất thải từ tàu tại các cảng biển Việt Nam” tại cảng Tân Cảng Cát Lái (Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn). Dự án được Cơ quan hợp tác kỹ thuật quốc tế Pháp (Expertise France) triển khai thực hiện từ 4/2020 - tháng 4/2022. Phóng viên Tạp chí Môi trường đã trao đổi với ông Jens Peter Oehlenschlaeger - Chuyên gia hàng hải Môi trường cảng biển Expertise France về hiệu quả bước đầu của Dự án, góp phần giải quyết vấn đề rác thải biển từ tàu thương mại và cảng biển ở Việt Nam.
PV: Xin ông cho biết một số thách thức toàn cầu về tình trạng tàu xả rác và dầu thải trái phép ở các khu vực ven biển và đại dương?
Ông Jens Peter Oehlenschlaeger: Trong hai thập kỷ gần đây, giao thông hàng hải toàn cầu đã không ngừng tăng trưởng. Vì vậy, Chính phủ các nước, tổ chức phi chính phủ và ngành công nghiệp hàng hải ngày càng quan tâm đến vấn đề môi trường. Tình trạng xả rác và dầu thải bất hợp pháp ở các khu vực ven biển và đại dương đang ngày càng gia tăng, nhất là một lượng lớn rác thải nhựa do hoạt động hàng hải gây ra ở mức độ đáng lo ngại.
Ông Jens Peter Oehlenschlaeger - Chuyên gia hàng hải Môi trường cảng biển Expertise France
Trên phạm vi quốc tế, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) ban hành Công ước quốc tế về Ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra - MARPOL 73/78 áp dụng trong giao thông hàng hải, đưa ra quy định liên quan đến quản lý chất thải phát sinh từ tàu biển, cặn hàng và đưa ra cho các cảng khuyến nghị về cách đảm bảo thu gom chất thải từ tàu thường xuyên, không làm ảnh hưởng đến hoạt động của tàu biển. Việc quản lý chất thải và cặn hàng từ tàu biển được quốc tế quy định trong công ước MARPOL và được các quốc gia luật hóa. Chính phủ mỗi nước chịu trách nhiệm triển khai quy định. Tuy nhiên, các nước gặp khó khăn khi thực hiện quy định này do sự tham gia của nhiều bên. Ngoài ra, do tàu mang chất thải di chuyển giữa các quốc gia, nên nếu thiếu sự hợp tác hiệu quả trong khu vực, sẽ rất khó theo dõi hành trình của chất thải và khó biết được chất thải được chuyển đến cảng nào.
Các điều khoản của MARPOL quy định đến giai đoạn thu gom, tức là giai đoạn chuyển chất thải từ tàu đến khu vực cảng. Như vậy, có thể giải quyết vấn đề ô nhiễm biển, nhưng lại phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm trên đất liền. Do đó, điều quan trọng là chất thải thu được từ tàu phải tiếp tục được quản lý hợp lý trên đất liền và phù hợp với hệ thống quản lý chất thải đô thị và tuân thủ các quy định khác trong nước về xử lý cho đến khâu loại bỏ cuối cùng. Tất cả các bước từ thu gom đến xử lý và loại bỏ cuối cùng phải được quản lý một cách hiệu quả.
Ở châu Âu, tình hình trở nên đáng lo ngại vào cuối những năm 1990 khi số lượng các vụ xả thải bất hợp pháp từ tàu ngày càng nhiều. Tình hình chỉ chuyển biến tốt hơn khi Chiến lược Biển Baltic và Chỉ thị đầu tiên về quản lý chất thải từ tàu biển của EU có hiệu lực, nội dung cốt lõi của hai văn bản này tập trung vào việc sử dụng phương thức “phí chất thải gián tiếp” (thu phí bất kể có chuyển chất thải lên hay không). Áp dụng đầy đủ hoặc một phần phương thức phí chất thải gián tiếp như vậy đã góp phần làm tăng đáng kể việc chuyển chất thải từ tàu lên các cơ sở tiếp nhận tại cảng của EU và đương nhiên giảm xả thải trái phép xuống biển. Việc áp dụng rộng rãi hơn phương thức phí gián tiếp chắc chắn sẽ có tác động tích cực đến BVMT biển ở Đông Nam Á.
PV: Ông đánh giá như thế nào về tình trạng này ở Việt Nam?
Ông Jens Peter Oehlenschlaeger: Giống như các quốc gia khác, Việt Nam đang phải đối mặt với những thách thức trong lĩnh vực vận tải biển trong nước và quốc tế. Phần lớn chất thải từ tàu bị xả trái phép ra biển, như chất thải rắn và đặc biệt là chất thải nhựa sẽ trôi dạt vào bờ hoặc trên biển, gây hại cho sinh vật biển và con người.
Hệ thống giao thông hàng hải và cảng biển đóng vai trò then chốt trong nền kinh tế Việt Nam. Số lượng tàu cập cảng biển mỗi năm lại tăng lên, tiềm ẩn nguy cơ ô nhiễm môi trường biển, tác động rất lớn đến hệ sinh thái biển. Đặc biệt, các sản phẩm nhựa bị thải ra biển ngày càng nhiều và có thể ảnh hưởng đến đa dạng sinh học ở Biển Đông. Để giảm thiểu nguy cơ ô nhiễm môi trường biển, giống như nhiều quốc gia Đông Nam Á khác, Việt Nam đã phê chuẩn tất cả sáu phụ lục của Công ước MARPOL và đã nội luật hóa các quy định này. Tuy nhiên, vẫn còn khoảng cách giữa văn bản luật và việc hiểu biết về chống ô nhiễm môi trường biển và BVMT trên đất liền, gây trở ngại đáng kể cho việc thực thi hiệu quả luật.
Tại Việt Nam, các tàu có thể chuyển chất thải đến các cơ sở tiếp nhận ở một số cảng. Tuy nhiên, nhiều cảng đang phải đối mặt với một số thách thức trong quá trình triển khai. Qua kết quả khảo sát của Dự án cho thấy, vẫn còn một số cảng biển Việt Nam (trừ một số cảng ở TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu, Đà Nẵng, Quảng Ninh và Hải Phòng) chưa được trang bị các phương tiện/hệ thống tiếp nhận để quản lý chất thải tàu biển, mặc dù Chính phủ đã xây dựng các quy định khuyến khích đầu tư, xây dựng các cơ sở tiếp nhận chất thải tại cảng (Thông tư số 41/2017/TT-BGTVT ngày 14/11/2017 của Bộ Giao thông vận tải). Hầu hết các cảng không đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng riêng để xử lý chất thải tàu biển (như khu vực chứa chất thải tạm thời và phân loại chất thải từ tàu). Việc thu gom chất thải từ tàu chủ yếu do bên thứ ba (các đơn vị quản lý rác thải) thực hiện mà ít được các cơ quan chức năng giám sát. Hầu hết các doanh nghiệp cảng biển đều ký kết hợp đồng với một đơn vị thu gom và xử lý chất thải bên ngoài. Tàu biển hoặc đại lý và bên thu gom xử lý chất thải thường liên hệ trực tiếp với nhau về việc chuyển chất thải, đặc biệt là tại các khu neo đậu. Để quản lý rác thải từ tàu biển hiệu quả, các cảng của Việt Nam cần tiến hành đánh giá cần nâng cấp các cơ sở/hệ thống tiếp nhận chất thải hiện có, đáp ứng nhu cầu thu gom, xử lý chất thải do tàu tạo ra. Đồng thời, thực hiện đúng các quy định do Chính phủ xây dựng về các cơ sở tiếp nhận chất thải tại cảng (Thông tư số 41/2017/TT-BGTVT, Luật BVMT năm 2020).
PV: Nhằm giảm thiểu tình trạng tàu xả thải trái phép ra biển và cải thiện công tác xử lý chất thải tại các cảng biển Việt Nam, trong hai năm vừa qua, Expertise France đã triển khai Dự án “Suy nghĩ lại về nhựa - Giải pháp kinh tế tuần hoàn cho rác thải biển”, ông có thể cho biết cụ thể về kết quả của Dự án này?
Ông Jens Peter Oehlenschlaeger: Dự án đã triển khai thí điểm “Quản lý chất thải từ tàu tại các cảng biển Việt Nam” tại cảng Tân Cảng Cát Lái (Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn), với mục tiêu cải thiện hệ thống quản lý chất thải từ tàu. Sau khi thống nhất phương án, các chuyên gia đã áp dụng các thông lệ tốt của các cảng châu Âu như thiết kế và triển khai hệ thống thông báo chất thải trực tuyến bắt buộc áp dụng vào cảng biển Tân Cảng Cát Lái. Hệ thống này cho phép các tàu thông báo trước về loại chất thải và khối lượng chất thải sẽ được chuyển đến phương tiện tiếp nhận tại cảng. Bên cạnh đó, Dự án đề xuất thiết kế xây dựng và ứng dụng hệ thống thu phí bù chi mang tính khuyến khích (thu phí chất thải gián tiếp) và chuẩn hóa các thủ tục kiểm soát (Sổ tay Quản lý Chất thải từ tàu - SWMM) như đã được các bên liên quan thống nhất.
Tình trạng xả rác và dầu thải bất hợp pháp ở các khu vực ven biển và đại dương đang ngày càng gia tăng
Với hệ thống này, các hãng tàu có thể thông báo loại chất thải và khối lượng chất thải qua mạng trước khi tàu cập cảng. Trước đây, các cảng phải sử dụng hệ thống quản lý bằng giấy tờ khá phức tạp. Với hệ thống thông báo điện tử hiện nay giúp tiết kiệm được nhiều thời gian và làm cho toàn bộ quy trình trở nên minh bạch hơn nhiều, do các cơ quan chức năng có thể theo dõi sự di chuyển của chất thải. Một sáng kiến nữa đã được áp dụng trong quá trình thực hiện Dự án thí điểm này là thiết kế và triển khai hệ thống thu phí bù chi hài hòa lợi ích (hệ thống phí chất thải) để khuyến khích tàu thuyền chuyển chất thải lên cảng. Ở châu Âu, hiện nay, phí chất thải gián tiếp là một loại phí mang tính bắt buộc (tàu thuyền trả phí dù có chuyển chất thải lên hay không) và hệ thống này cho thấy hiệu quả rõ rệt khi làm tăng đáng kể khối lượng chất thải được chuyển từ các tàu lên cảng.
Bằng cách triển khai hệ thống khai báo chất thải trực tuyến bắt buộc và mô tả hệ thống đó trong SWMM để cung cấp thông tin cho các bên liên quan, cảng có thể cung cấp dịch vụ thu gom, xử lý chất thải hiệu quả cho các tàu trong tương lai và giảm bớt các thủ tục hành chính cho các đại lý tàu biển. Áp dụng hệ thống thu phí bù chi mang tính khuyến khích sẽ thúc đẩy việc chuyển chất thải từ tàu lên phương tiện tiếp nhận tại cảng. Ngoài ra, việc cải cách các thủ tục hành chính còn chỉ mang lại lợi ích tài chính cho ngành vận tải biển. Điều này sẽ không chỉ giúp cảng tuân thủ đầy đủ các công ước quốc tế và quy định quốc gia mà còn là một ví dụ cho các cảng khác trong khu vực Biển Đông.
Cuối cùng, Dự án xây dựng “Sổ tay quản lý chất thải từ tàu” cho cảng Cát Lái, bao gồm các nội dung liên quan đến hoạt động thu gom, xử lý chất thải từ tàu tại cảng. Ở châu Âu, sổ tay này cũng mang tính chất bắt buộc nhằm cung cấp thông tin và nâng cao nhận thức.
PV:Trong quá trình triển khai Dự án đã rút ra bài học kinh nghiệm gì trong việc áp dụng sáng kiến vào thực tiễn Việt Nam? Ông có đề xuất, khuyến nghị gì để thực hiện hiệu quả công tác xử lý, thu gom chất thải từ tàu tại các cảng biển Việt Nam trong thời gian tới?
Ông Jens Peter Oehlenschlaeger: Trong quá trình triển khai Dự án, chúng tôi hợp tác chặt chẽ với Cục Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải TP. HCM và cảng Cát Lái, đồng thời cũng được các chuyên gia tư vấn trong nước và quốc tế hỗ trợ. Theo kinh nghiệm của chúng tôi, đây là chìa khóa để đảm bảo triển khai thành công Dự án. Các bên tham gia Dự án đều hết sức quan tâm và sẵn sàng điều chỉnh các quy trình thủ tục hiện hành. Một số điều chỉnh này liên quan đến việc sửa đổi khung pháp lý và quá trình này đang được thực hiện. Dự án thí điểm đã thực hiện rà soát các văn bản luật có liên quan, đồng thời, đề xuất các khuyến nghị. Nhìn chung, quản lý chất thải từ tàu là một quá trình phức tạp với những thách thức về kỹ thuật, tài chính, pháp luật và thể chế, đồng thời đòi hỏi thời gian, năng lực chuyên môn và sự nỗ lực của tất cả các bên liên quan. Cho tới nay, Dự án được triển khai rất hiệu quả với sự tham gia tích cực, chủ động của tất cả các bên, trong đó có cả khu vực tư nhân.
Tất cả các bước từ thu gom đến xử lý và loại bỏ cuối cùng phải được quản lý một cách hiệu quả. Ví dụ, tại châu Âu, việc áp dụng đầy đủ hoặc một phần phương thức phí chất thải gián tiếp như vậy đã góp phần làm tăng đáng kể việc chuyển chất thải từ tàu lên các cơ sở tiếp nhận tại cảng của EU và làm giảm xả thải trái phép xuống biển. Chắc chắn, việc áp dụng phí gián tiếp rộng rãi hơn sẽ có tác động tích cực đến môi trường ở Đông Nam Á.
Ngoài ra, Dự án đã xây dựng một quy trình, trong đó một số thông lệ tốt của quốc tế đã được triển khai tại cảng Cát Lái. Từ quá trình triển khai thực tế này, phương pháp và phương thức thực hiện sẽ được nhân rộng ở các cảng khác của Việt Nam. Cục Hàng Hải Việt Nam sẽ chịu trách nhiệm nhân rộng quy trình và đây là một thách thức không nhỏ đòi hỏi sự quyết tâm, nỗ lực lớn của Việt Nam và có thể cần sự hỗ trợ của quốc tế. Các cảng của Việt Nam có đặc điểm về hạ tầng và vận hành không giống nhau, do đó không thể áp dụng một mô hình duy nhất cho tất cả các cảng. Tuy nhiên, khung quy định trong nước tới đây cần đưa ra các khuyến nghị, yêu cầu nhằm đảm bảo mô hình vận hành tương đồng giữa tất cả các cảng.
Một số khuyến nghị để thực hiện hiệu quả công tác xử lý, thu gom chất thải từ tàu tại các cảng biển Việt Nam trong thời gian tới: Áp dụng hệ thống thông báo chất thải trực tuyến bắt buộc đối với tất cả các tàu; khuyến khích áp dụng mô hình thu phí để chi cho chi phí thực tế của toàn bộ hoạt động từ thu gom đến xử lý và thải bỏ chất thải; bắt buộc xây dựng “Sổ tay quản lý chất thải từ tàu” dựa theo mẫu/ sổ tay được làm cho cảng Cát Lái; ký hợp đồng với các công ty quản lý chất thải đã được cấp phép để thu gom và xử lý chất thải; đưa ra quy định về Hệ thống khai báo chất thải trực tuyến bắt buộc và mẫu khai báo đã chỉnh sửa (Mẫu chuẩn của IMO), đồng thời có hướng dẫn rõ ràng hơn về cách thực hiện “thông báo ít nhất 24 giờ trước khi tàu đến đến” và sửa đổi biểu mẫu “Biên nhận chất thải”; các cơ quan quản lý hàng hải địa phương và các doanh nghiệp cảng cần tăng cường tuyên truyền pháp luật và giám sát trách nhiệm thực hiện thu gom, vận chuyển chất thải từ tàu…
PV: Trân trọng cảm ơn ông!
Châu Loan (Thực hiện)
(Nguồn: Bài đăng trên Tạp chí Môi trường, số 6/2022)
