06/09/2025
Ngày 5/9/2025, Trường Đại học VinUni phối hợp với Cục Biến đổi Khí hậu, Bộ Nông nghiệp và Môi trường tổ chức Hội thảo khoa học Giải pháp điện khí hóa giao thông để giải quyết ô nhiễm không khí và thực hiện Đóng góp quốc gia tự quyết định (NDC) ở Việt Nam. Tham dự Hội thảo có Phó Hiệu trưởng Trường Đại học VinUni PGS.TS. Phan Thị Thục Anh; Phó Cục trưởng Cục Biến đổi khí hậu TS. Nguyễn Tuấn Quang; Phó Viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách nông nghiệp và môi trường PGS.TS. Nguyễn Đình Thọ; Phó Viện trưởng Viện Khoa học Khí tượng Thủy văn và Biến đổi khí hậu TS. Lê Ngọc Cầu và các chuyên gia, nhà khoa học…
Phó Hiệu trưởng Trường Đại học VinUni PGS.TS. Phan Thị Thục Anh phát biểu khai mạc Hội thảo
Trong bối cảnh đó, việc triển khai NDC 2022 và cam kết tại COP26 - đạt mức phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 không chỉ là trách nhiệm quốc tế, mà còn là yêu cầu tất yếu để bảo vệ sức khỏe người dân và đảm bảo tương lai phát triển xanh của đất nước.
Hội thảo hôm nay là diễn đàn khoa học để các đại biểu thảo luận về tác động của điện khí hóa giao thông đến giảm phát thải và chất lượng không khí, chia sẻ kinh nghiệm quốc tế về thị trường các-bon, định giá phát thải, đồng thời đề xuất chính sách thực hiện NDC gắn với huy động tài chính khí hậu, phát triển hạ tầng xe điện”.
Phó Cục trưởng Cục Biến đổi khí hậu Bộ Nông nghiệp và Môi trường TS. Nguyễn Tuấn Quang phát biểu tại Hội thảo
Phát biểu đề dẫn tại Hội thảo, TS. Nguyễn Tuấn Quang, Phó Cục trưởng Cục Biến đổi khí hậu cho biết, phát thải khí nhà kính từ hoạt động giao thông vận tải chiếm khoảng 10% tổng phát thải khí nhà kính quốc gia. Cụ thể, theo các số liệu kiểm kê khí nhà kính quốc gia thì phát thải khí nhà kính từ giao thông vận tải là 42,5 triệu tấn CO2 tương đương (chiếm 11,9%) vào năm 2018 và 37,1 triệu tấn CO2 tương đương (chiếm 8,8%) vào năm 2020. Để đạt mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính theo NDC, lĩnh vực giao thông vận tải thực hiện 10 biện pháp, trong đó có 03 biện pháp liên quan đến chuyển đổi sang phương tiện sử dụng điện.
Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đã ban hành Kế hoạch giảm nhẹ phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2030 nhằm đáp ứng mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính theo “Đóng góp không điều kiện” trong NDC của Việt Nam. Theo đó, mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính lĩnh vực giao thông vận tải giai đoạn 2021-2030 là 45,62 triệu tấn CO2tđ. Các biện pháp điện khí hóa giao thông sẽ đóng góp tổng lượng giảm phát thải 11,42 triệu tấn CO2 tương đương, chiếm khoảng 25% tổng lượng giảm phát thải khí nhà kính lĩnh vực giao thông vận tải.
TS. Nguyễn Tuấn Quang nhấn mạnh, xu hướng điện khí hóa đang diễn ra mạnh mẽ trên toàn cầu, việc chuyển đổi sang xe điện không chỉ góp phần giảm phát thải KNK trực tiếp mà còn có thể tạo nguồn cung tín chỉ các-bon tiềm năng cho thị trường các-bon trong nước và quốc tế khi đáp ứng các điều kiện của các phương pháp tạo tín chỉ các-bon. Tuy nhiên, để điện khí hóa giao thông để giải quyết ô nhiễm không khí ở Việt Nam một cách bền vững và hiệu quả, cần có giải pháp tổng thể, đồng bộ, bao gồm nhiều khía cạnh từ chính sách, hạ tầng, công nghệ đến nhận thức người dùng.
Hội thảo tập trung vào các nội dung: Chuyển đổi xanh: Trợ cấp hay cơ chế định giá các-bon; Thị trường các-bon và thực hiện Điều 6 thỏa thuận Paris; Thực trạng ô nhiễm không khí, các đề xuất liên quan đến cải thiện chất lượng ô nhiễm không khí tại Việt Nam; Điện khí hóa giao thông để giải quyết ô nhiễm không khí và thực hiện NDC ở Việt Nam.
Theo chuyên gia kinh tế Đại học VinUni TS. Nguyễn Tú Anh cho biết, chuyển đổi xanh là xu hướng không thể đảo ngược. Chi phí để chuyển đổi xanh là rất lớn, theo ước tính của Bloomberg NEF (Công ty chuyên nghiên cứu, đánh giá các lộ trình cho các ngành năng lượng sạch, giao thông, công nghiệp) để thực hiện mục tiêu net zero vào năm 2050 Việt Nam cần một khoản đầu tư 2,4 nghìn tỷ USD (theo giá 2023).
Về kinh nghiệm của các nước trên thế giới thực hiện NDC trong nước, nghiên cứu của Trần Văn Nam (2025) cho thấy, một số nước quy định dành một phần MO (Kết quả giảm thiểu) để sử dụng cho việc đạt được NDC trong nước như: Ghana (giữ 1%); Paraguay (3%); Rwanda (7,5-10%); Thái Lan và Campuchia (10%). Thái Lan miễn trừ yêu cầu này cho các hoạt động không có rủi ro không vĩnh viễn (như xe buýt điện). Inđônêxia đề xuất tỷ lệ cao hơn (10-20% cho hoạt động NDC, tối thiểu 20% cho hoạt động ngoài NDC).
Phó Viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách nông nghiệp và môi trường PGS. TS Nguyễn Đình Thọ phát biểu tại Hội thảo
Báo cáo về tác động của điện khí hóa giao thông tới giải quyết ô nhiễm không khí và thực hiện NDC tại Việt Nam, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách nông nghiệp và môi trường PGS. TS Nguyễn Đình Thọ cho biết, nghiên cứu đề xuất Việt Nam có thể nghiên cứu kinh nghiệm tín chỉ Tiêu chuẩn nhiên liệu các-bon thấp (LCFS), tín chỉ xe điện kép (tín chỉ hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu trung bình của doanh nghiệp CAFE và tín chỉ Xe năng lượng mới NEV) của Carlifornia đã được áp dụng thành công trên toàn thế giới tại Liên minh châu Âu (EU), Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Canađa, Úc, New Zealand...
Tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu bắt đầu được đặt ra sau khi Tổ chức Các nước xuất khẩu dầu mỏ áp đặt lệnh cấm vận dầu năm 1973. Quốc hội Hoa Kỳ thông qua Đạo luật Chính sách và Bảo tồn Năng lượng năm 1975, trao quyền cho Bộ Giao thông Vận tải thiết lập các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu dành cho ô tô chở khách và xe tải nhẹ. Mục đích ban đầu nhằm giảm sự phụ thuộc vào dầu nhập khẩu bằng cách tăng hiệu suất sử dụng nhiên liệu. Thẩm quyền này được giao cho Cơ quan An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia, ban đầu được thành lập để tập trung vào an toàn giao thông, nhưng vào thời điểm đó, giảm khối lượng xe là cách nhanh nhất để tăng hiệu suất nhiên liệu. Giảm khối lượng ảnh hưởng đến vùng hấp thụ lực khi va chạm và các tiêu chuẩn an toàn mới được áp dụng, do đó việc duy trì quyền kiểm soát tại một cơ quan duy nhất giúp cân bằng các yếu tố kỹ thuật liên quan.
Trong giai đoạn từ 1973 đến 1983, hiệu suất nhiên liệu của các dòng xe trung bình tăng gấp đôi, từ 13,4 dặm/gallon lên 27,5 dặm/gallon, vượt mức yêu cầu ban đầu là 18,0 dặm/gallon. Các tiêu chuẩn giữ nguyên trong nhiều thập kỷ cho đến khi Quốc hội ban hành Đạo luật An ninh và Độc lập Năng lượng năm 2007, yêu cầu mức tiết kiệm nhiên liệu phải tăng liên tục và đáng kể, đồng thời củng cố sắc lệnh hành pháp của Tổng thống Bush. Chính quyền Obama tiếp quản và đưa ra các tiêu chuẩn CAFE nghiêm ngặt hơn cho các mẫu xe từ năm 2012 đến 2016. Mục tiêu là đồng bộ hóa các tiêu chuẩn khí nhà kính và tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu cho toàn bộ ngành công nghiệp xe hơi. Trong khi NHTSA có quyền đặt và thực thi tiêu chuẩn CAFE, Cơ quan Bảo vệ Môi trường cũng có thể đặt tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu thông qua quyền hạn quản lý khí thải từ phương tiện giao thông.
Đạo luật Không khí sạch cho phép bang California thiết lập các tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt hơn so với mức liên bang. Đặc điểm khí hậu và địa lý của California được xem là cơ sở hợp lý cho việc triển khai. Các nhà sản xuất xe phải tuân thủ tiêu chuẩn của bang nếu muốn bán xe tại California, dẫn đến môi trường pháp lý ba chiều giữa NHTSA, EPA và Hội đồng Tài nguyên Không khí California. Chính quyền Obama đưa ra Chương trình Quốc gia để đồng bộ hóa ba hệ thống quản lý khác nhau. Giai đoạn I của chương trình này bao gồm các quy định song song từ ba cơ quan có thẩm quyền. California chấp nhận áp dụng tiêu chuẩn liên bang yếu hơn với thỏa thuận rằng giai đoạn II có tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn cho các mẫu xe từ 2017 đến 2025. NHTSA bị giới hạn về thời gian hiệu lực quy định, chỉ có thể ban hành tiêu chuẩn trong 5 năm mẫu xe liên tiếp. EPA và California không có giới hạn thời gian tương tự. Do chênh lệch, một cuộc rà soát giữa kỳ được tiến hành nhằm đánh giá tính khả thi của tiêu chuẩn dự kiến. Đánh giá hoàn tất trước khi chính quyền Obama kết thúc nhiệm kỳ, kết luận rằng tiêu chuẩn đề xuất là phù hợp. Chính quyền tiếp theo phản đối kết luận này và sử dụng một cuộc rà soát khác làm căn cứ để đề xuất thay đổi.
Giai đoạn II làm cho khái niệm tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu trở nên phức tạp hơn. Mức phát thải 163 gam CO2 mỗi dặm tương đương mức 54,5 dặm/gallon, là con số được tính toán dựa trên giả định rằng mọi cải tiến đều đến từ hiệu quả nhiên liệu mà không bao gồm các cơ chế tuân thủ thay thế. Con số 54,5 thường được gọi là tiêu chuẩn CAFE trong khi thực chất là chuyển đổi từ tiêu chuẩn KNK của EPA. Nhiều cơ chế được đưa vào để hỗ trợ các nhà sản xuất đáp ứng yêu cầu. Tín chỉ tiết kiệm có thể tích lũy khi vượt tiêu chuẩn, được bán, dự trữ hoặc sử dụng ngược lại. Hệ thống điều hòa không khí được cải tiến được tính tín chỉ nếu giảm được lượng KNK. Tín chỉ ngoài chu trình kiểm định cung cấp thêm ưu đãi cho những công nghệ hiệu quả không được phản ánh trong thử nghiệm hai chu trình hiện tại của EPA. Xe điện, xe lai sạc ngoài, xe dùng khí tự nhiên hoặc pin nhiên liệu được nhân hệ số để tăng mức độ đóng góp trong hệ thống tuân thủ.
Các công nghệ tiên tiến dành cho xe bán tải cỡ lớn cũng được khuyến khích với tín chỉ giảm phát thải đến 10g CO2 mỗi dặm. Khi tính đến tất cả các cơ chế này, NHTSA ước tính tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu trung bình đạt được vào năm 2025 sẽ ở mức 49,2 dặm/gallon. Kết quả vẫn cao hơn so với mức tiêu thụ nhiên liệu thực tế do phương pháp kiểm tra lỗi thời của EPA. Sai số trung bình lên đến 28%, có thể cao đến 42% so với hệ thống kiểm tra năm giai đoạn dùng cho thông số dán trên xe. Phép tính hiệu suất nhiên liệu trung bình toàn ngành dựa trên cơ cấu doanh số năm 2008 và 2010, thời điểm xe tải nhẹ chiếm khoảng 50%. Tỷ lệ đã thay đổi đáng kể, hiện nay xe tải nhẹ chiếm gần 70%, làm cho tính toán trung bình bị sai lệch nếu không cập nhật theo thực tế thị trường.
Cấu trúc tiêu chuẩn CAFE không chỉ phân biệt giữa xe chở khách và xe tải nhẹ mà còn thay đổi theo diện tích khung gầm. Mỗi xe được yêu cầu đạt mức mpg tương ứng với diện tích từ trục trước đến trục sau và khoảng cách giữa các bánh xe, giúp tránh tình trạng giảm kích thước xe để đạt chuẩn. Trung bình mỗi hãng xe có mức mpg khác nhau tùy thuộc vào tỷ trọng các mẫu xe bán ra mỗi năm. Cấu trúc cho phép nhà sản xuất linh hoạt tập trung vào cải tiến ở các phân khúc mang lại lợi ích cao nhất theo đường cong diện tích mpg.
Ngoài ra, Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm của Nhật Bản phát triển hệ thống giao dịch tín chỉ các-bon hiện đại. Nhật Bản đã thiết kế một nền tảng giao dịch dựa trên các tiêu chí chuẩn hóa cao, đảm bảo tính minh bạch, minh định quyền sở hữu, kiểm soát chất lượng tín chỉ và phân loại rõ ràng theo loại dự án. Nhật Bản cung cấp một thị trường ổn định, tạo niềm tin cho nhà đầu tư trong nước và quốc tế. Mô hình của Nhật Bản nhấn mạnh quy trình đấu giá tập trung, khung thời gian rõ ràng, giới hạn chấp nhận đơn đặt hàng theo giá cố định, cùng cơ chế thanh toán, bù trừ theo nguyên tắc giao hàng, thanh toán đồng thời (payment versus delivery). Nhật Bản sử dụng tín chỉ J-Credits và GX Credits, được phân loại theo từng nhóm dự án, áp dụng các khung giờ giao dịch nhất định. Nhật Bản sử dụng lệnh giới hạn thay vì lệnh thị trường giúp đảm bảo tính ổn định về giá. Hệ thống xử lý đơn hàng vào hai thời điểm trong ngày, giới hạn các phiên giao dịch vào thứ sáu hàng tuần. Kỷ luật trong quản lý khung giờ và công cụ tài chính cho thấy khả năng kiểm soát rủi ro, tạo ra môi trường giao dịch minh bạch. Đây là đặc điểm quan trọng có thể giúp Việt Nam xây dựng lòng tin của thị trường và tạo ra một chuẩn mực mới phù hợp với chiến lược chuyển đổi xanh quốc gia.
Các đại biểu chụp ảnh lưu niệm tại Hội thảo
Thảo luận tại Hội thảo, các chuyên gia cho rằng, cần xây dựng chiến lược và giải pháp chuyển đổi xanh - thông minh cho các địa phương, trong đó đặc biệt chú trọng các giải pháp số hỗ trợ chuyển đổi năng lượng và giao thông xanh. Chuyển đổi sang giao thông điện hóa đòi hỏi chính sách đồng bộ về hạ tầng, thị trường, tiêu chuẩn kỹ thuật. Đề xuất một lộ trình chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện một cách hợp lý, tránh gây xáo trộn đột ngột cho xã hội. Cần thiết lập vùng phát thải thấp (LEZ), phát triển thị trường tín chỉ xe điện. Nhà đầu tư vào trạm sạc có động lực rõ ràng khi tín chỉ xe điện tạo doanh thu thứ cấp. Nhà sản xuất được ưu tiên tiếp cận nguồn tín chỉ nếu đạt ngưỡng giảm phát thải từ quy trình sản xuất pin đến lắp ráp. Các dự án sử dụng nguồn điện từ năng lượng tái tạo để sạc xe công cộng có thể tích hợp vào chương trình giảm phát thải theo Điều 6.2 của Thỏa thuận Paris. Tín chỉ xe điện có thể đóng vai trò trung tâm trong chiến lược giảm phát thải ngành giao thông.
Châu Loan
