10/03/2014
Nhằm giảm thiểu các tác động của phát triển kinh tế đối với môi trường, các doanh nghiệp phải thực hiện các giải pháp hướng tới sự phát triển bền vững. “Kinh doanh xanh” (KDX) là một trong những giải pháp trụ cột giúp các doanh nghiệp đạt được mục tiêu phát triển bền vững. Tuy nhiên, rất nhiều người, ngay cả những người làm việc trong lĩnh vực môi trường và hàng không vẫn còn cảm thấy khá mới mẻ với KDX.
Chuỗi cung ứng trọng tâm của KDX
Cách tiếp cận “chuỗi cung ứng trọng tâm” xem xét toàn bộ chuỗi cung ứng của một hoạt động kinh doanh và các quyết định về đầu vào, các quá trình, các sản phẩm xanh làm thay đổi nó. Có năm khâu trong chuỗi cung ứng: đầu vào, quá trình, đầu ra, các yếu tố môi trường bên ngoài và tiếp thị. Trong đó, chúng ta sẽ xem một doanh nghiệp ứng dụng thế nào các nguyên lý xanh vào các quyết định thu mua, vận hành và các hoạt động mua/bán. Để KDX thành công, các doanh nghiệp không chỉ cần tiến hành kinh doanh sạch hơn, ví dụ như giảm thiểu các bon, mà cần tiếp thị tốt hơn để quảng bá thương hiệu và chiếm được thị phần cho các sản phẩm xanh của mình.
Chiến thuật của một hãng/công ty do đó không chỉ dựa trên khái niệm năng suất mà còn dựa vào đánh giá vòng đời của sản phẩm và dịch vụ. Sự thay đổi căn bản này giúp cải thiện cả quá trình, bằng việc phát triển sản phẩm, tăng cường năng suất và làm thay đổi hình ảnh của công ty trước khách hàng, do đó cải thiện hình ảnh và chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng. Hình dưới đây trình bày cách tiếp cận chuỗi cung ứng và gợi mở cho mỗi khâu hai tiêu chí có thể giúp doanh nghiệp áp dụng KDX.
Áp dụng KDX trong hàng không dân dụng
Căn cứ vào các tiêu chí và khâu của chuỗi cung ứng trọng tâm, có thể thấy KDX đã và đang được áp dụng trong hàng không dân dụng như sau:
Áp dụng KDX tại khâu “đầu vào” của chuỗi cung ứng: Theo hình 1, việc áp dụng KDX trong khâu “đầu vào” được thực hiện thông qua sử dụng năng lượng tái tạo hoặc vật liệu tái chế. Tuy nhiên, việc sử dụng vật liệu tái chế là không khả thi vì đặc tính, chất lượng vật liệu tái chế khó đáp ứng được các yêu cầu khắt khe về an toàn. Do đó, việc sử dụng năng lượng tái tạo được xem là khả thi hơn và thực tế đang được nghiên cứu, thử nghiệm thành công.
Sử dụng nhiên liệu sinh học: Việc sử dụng nhiên liệu hoá thạch làm gia tăng phát thải CO2 vào khí quyển. Vì vậy, nhiên liệu sinh học là một giải pháp thay thế hiệu quả và giúp đạt được một ngành hàng không xanh. Việc trồng cây để sản xuất nhiên liệu sinh học giúp hấp thụ CO2 trong khí quyển sinh ra từ các quá trình sản xuất năng lượng, giúp giảm phát thải CO2. Nhiên liệu sinh học khác với nhiên liệu hóa thạch là không được khai thác từ dưới đất mà được tạo ra từ cây cối.
Điều đặc biệt của việc sử dụng nhiên liệu sinh học là không phát thải thêm các bon vào khí quyển so với lượng các bon được hấp thụ từ khí quyển trong quá trình quang hợp, từ đó tạo ra một hệ thống năng lượng cân bằng về các bon.
Có quan điểm cho rằng, nếu tất cả các tàu bay trên thế giới sử dụng nhiên liệu sinh học thì cần toàn bộ đất canh tác ở châu Âu để trồng cây khai thác dầu sinh học. Vì vậy, một yêu cầu quan trọng của nhiên liệu sinh học là không được ảnh hưởng đến an ninh lương thực vì nếu vậy nó sẽ dẫn đến việc tàn phá rừng nhiệt đới và làm nghiêm trọng hơn vấn đề nóng lên toàn cầu.
Các loại nhiên liệu sinh học thế hệ thứ nhất như ethanol và dầu diesel sinh học, ban đầu được sản xuất từ ngô và đỗ tương. Tuy nhiên, ngô và đỗ tương là các loại thực phẩm chủ lực và yêu cầu lượng lớn về đất trồng, nước và phân bón khiến chúng không phải là nguồn tài nguyên bền vững cho nhiên liệu sinh học. Thế hệ nhiên liệu sinh học thứ 2, như tảo và một số cây dầu mè (Jatropha) không cạnh tranh với thực phẩm hoặc tài nguyên nước hoặc gây ra việc phá rừng. Jatropha có thể được trồng ở những vùng đất thấp trong điều kiện khô cằn.
Sử dụng năng lượng mặt trời: Việc dùng nguồn nhiên liệu cho các máy bay dân dụng được đánh giá là một giải pháp đột phá, mang tính quyết định trong việc cắt giảm khí thải gây hiệu ứng nhà kính.
Việc sử dụng năng lượng mặt trời hoàn toàn không gây ảnh hưởng tới an ninh lương thực. Tuy nhiên, giải pháp này gặp rất nhiều khó khăn về công nghệ, phải trải qua nhiều giai đoạn phát triển từ mô hình đến máy bay không người lái và máy bay có người lái.
Máy bay năng lượng mặt trời Solar Impulse của Thụy Sĩ là máy bay đầu tiên trên thế giới có người lái đã thực hiện chuyến bay lịch sử xuyên châu Á - châu Phi vào ngày 25/5/2012. Các chuyến bay năng lượng mặt trời trong hành trình xuyên lục địa Âu - Phi này được mô tả là bước diễn tập cho chuyến vòng quanh thế giới mà Solar Impulse dự kiến sẽ thực hiện vào năm 2014. Thành công từ chuyến bay này sẽ mở ra cơ hội cho việc sử dụng năng lượng mặt trời cho các chuyến bay dân dụng trên thế giới.
Áp dụng KDX tại khâu “quá trình” của chuỗi cung ứng: Việc cải tiến quy trình khai thác và cải tiến kỹ thuật tàu bay là hai giải pháp chính đáp ứng được các yêu cầu này.
Cải tiến quy trình khai thác tàu bay: Việc cải tiến quy trình khai thác tàu bay mang lại hiệu quả kinh tế lớn vì giảm lượng nhiên liệu sử dụng cho cả trên không và mặt đất trong khi giá nhiên liệu ngày càng tăng. Việc giảm sử dụng nhiên liệu dẫn tới việc giảm phát thải các bon. Trong đó có hai giải pháp chính giúp giảm thiểu đáng kể tiêu thụ nhiên liệu và phát thải các bon (Tăng hệ số sử dụng tải; Cải tiến quản lý giao thông đường không). Việc tăng hệ số tải lượng giúp giảm phát thải vì cắt giảm được một số chuyến bay theo kế hoạch. Trung tâm quốc tế về thương mại và phát triển bền vững ước tính, chi phí giảm thiểu các bon của hệ số tải có thể đạt âm 105,6 EUR/tấn CO2 vào năm 2020 - sau khi trừ chi phí triển khai các giải pháp cải thiện hệ số tải lượng, mang lại gần 106 EUR/tấn CO2 vào năm 2020.
Việc quản lý giao thông đường không (ATM) có tiềm năng cắt giảm việc sử dụng nhiên liệu là rất lớn và giúp giảm khí thải gây hiệu ứng nhà kính. Tuy nhiên, các hãng hàng không và nhà kiểm soát không lưu thường không có chung quan điểm trong việc tối ưu hoá đường bay để giảm tiêu hao nhiên liệu và phát thải khí. Các hệ thống máy tính phức tạp quản lý số lượng lớn dữ liệu chuyến bay có thể giải quyết vấn đề này nhờ các chương trình ATM thế hệ mới. Hai trong số thế hệ ATM tiên tiến này được phát triển tại Mỹ và tại châu Âu. NextGen được kỳ vọng sẽ được khai thác toàn bộ vào giữa 2012 và 2025. SESAR được lên kế hoạch sử dụng vào giữa 2014 và 2020. ICTSD ước tính rằng chi phí để giảm thiểu các bon thông qua các hệ thống ATM thế hệ mới là 109,2 EUR/tấn CO2 và tổng lượng các bon được cắt giảm là 21,9 triệu tấn CO2 vào năm 2020.
Cải tiến kỹ thuật tàu bay: Hàng không có các lựa chọn khác nhằm giảm thiểu phát thải các bon nhờ cải tiến kỹ thuật tàu bay. Ví dụ như sử dụng vật liệu nhẹ làm thân máy bay, ghế ngồi, gắn thêm bộ phân thăng bằng (winglets) vào đầu cánh, cải thiện hiệu suất sử dụng nhiên liệu của động cơ. Vì giá nhiên liệu ngày càng tăng, các nhà cung ứng hàng không đang tìm kiếm mọi giải pháp kỹ thuật để cải thiện hiệu quả tàu bay. Các giải pháp này rất được khuyến khích vì nó làm giảm chi phí cho hành khách và giúp nhà khai thác tăng khả năng cạnh tranh. Các cơ hội trong cải tiến kỹ thuật tàu bay nhằm giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu được chia làm hai loại chính: Sử dụng các loại vật liệu nhẹ; Nâng cao hiệu suất sử dụng nhiên liệu của động cơ. Các giải pháp sử dụng vật liệu nhẹ được chia làm hai loại: Cải tạo tàu bay hiện tại; Làm tàu bay mới dùng các vật liệu nhẹ như composite.
Sử dụng bộ phận thăng bằng ở đầu cánh máy bay giúp tiết kiệm nhiên liệu bay
Những năm gần đây, các nhà chế tạo động cơ phản lực đã và đang dần cải thiện hiệu suất sử dụng nhiên liệu của động cơ. Lượng các bon phát thải từ động cơ tàu bay liên quan trực tiếp đến lượng nhiên liệu tiêu hao, với tỷ lệ khoảng 3:1 - tức là mỗi kg keroson được đốt sẽ sản sinh ra 3 kg các bon phát thải. Các nhà sản xuất động cơ hiện đang nghiên cứu thêm một số giải pháp khác để tăng hiệu suất sử dụng nhiên liệu như thiết kế động cơ phản lực tiên tiến dùng vật liệu gốm nhẹ.
KDX thông qua “các yếu tố môi trường ngoài”: Uỷ ban châu Âu đã đưa ra Chương trình thương mại phát thải trong hàng không dân dụng, EU ETS, bắt đầu áp dụng từ tháng 1/2012 cho tất cả các chuyến bay nội địa và quốc tế xuất phát đi hoặc bay đến một sân bay châu Âu. Đây là một chính sách cứng rắn của EU nhằm đối phó với biến đổi khí hậu thông qua giảm phát thải khí nhà kính với công cụ là thu phí khí thải. Theo EU, sau khi tham khảo tư vấn từ các bên liên quan, công chúng và phân tích một số giải pháp dựa trên thị trường, EC kết luận rằng, việc đưa ngành công nghiệp hàng không vào EU ETS là một lựa chọn kinh tế và hiệu quả nhất về môi trường để kiểm soát phát thải từ hàng không. So với các giải pháp thay thế khác như thuế nhiên liệu, việc đưa ngành hàng không vào EU ETS sẽ đạt được lợi ích môi trường tương đương nhưng với chi phí xã hội thấp hơn hoặc mang đến lợi ích môi trường cao hơn với cùng một chi phí.
EU cũng đưa ra cơ chế hoạt động cho thương mại phát thải của hàng không như sau: Các hãng hàng không sẽ nhận được hạn ngạch thương mại phát thải cho phép họ phát thải một lượng CO2 nhất định đối với các chuyến bay trong một năm. Sau mỗi một năm, nhà khai thác hàng không phải nộp phí cho lượng khí thải thực tế vượt hạn mức cho phép.
Sự tồn tại của một thị trường mà ở đó các hạn ngạch có thể được các nhà khai thác mua bán để quản lý phát thải của họ một cách kinh tế nhất. Nếu sự phát thải thực tế nhỏ hơn hạn ngạch, họ có thể bán phần dư thừa trên thị trường hoặc gửi vào “ngân hàng” để sử dụng trong tương lai. Nếu dự đoán rằng sự phát thải của họ sẽ vượt mức hạn ngạch cho phép, họ cần phải có các biện pháp cắt giảm phát thải bằng cách đầu tư công nghệ mới, hoặc thay đổi quy trình khai thác, hoặc cũng có thể mua thêm hạn ngạch phát thải trên thị trường, nếu rẻ hơn. Do đó, một hãng hàng không có thể mua hạn ngạch phát thải của một ngành công nghiệp năng lượng mà họ vừa cắt giảm được. Ngoài ra, để đáp ứng được yêu cầu của EU ETS, các nhà khai thác hàng không có thể mua khoản tín dụng phát thải của các dự án năng lượng sạch được triển khai tại nước thứ 3 theo cơ chế của Nghị định thư Kyoto
Đây thực chất là tiếp cận kinh tế môi trường cho sự phát triển bền vững của ngành hàng không và mở ra cơ hội áp dụng “KDX ” cho các hãng. Các hãng hàng không cần lựa chọn thời điểm cũng như lượng quota sẽ mua vào, bán ra hợp lý, từ đó thu được lợi nhuận cho doanh nghiệp, đảm bảo hãng được phép bay đến/đi từ châu Âu với chi phí thấp nhất. Việc các hãng hàng không dân dụng tuân thủ hiệu quả các chương trình thương mại phát thải cũng chính là hành động áp dụng hiệu quả KDX của mình trong khâu “các yếu tố môi trường ngoài” của chuỗi cung ứng.
Kết luận
Các nội dung trên đã bước đầu đề cập tới khái niệm KDX và các ví dụ cụ thể về áp dụng KDX trong hàng không dân dụng. Tuy nhiên, các khâu “sản phẩm” và “tiếp thị” trong chuỗi cung ứng của KDX trong hàng không dân dụng chưa được đề cập đến vì thực tế hiện vẫn bị bỏ ngỏ. Vì vậy, việc nghiên cứu, đánh giá toàn diện tiềm năng áp dụng KDX trong tất cả các khâu của “chuỗi cung ứng trọng tâm” của ngành hàng không dân dụng là rất cần thiết, góp phần đạt được mục tiêu phát triển bền vững.
ThS. Lê Anh Tuấn
Tổng Công ty Hàng không Việt Nam
Nguồn: Tạp chí Môi trường, số 2/2014
