TÓM TẮT

    Hiện nay, các tỉnh/thành của Việt Nam có tốc độ phát triển kinh tế khá nhanh và tốc độ đô thị hóa diễn ra nhanh chóng. Các hoạt động này ảnh hưởng đến chất lượng môi trường, đặc biệt là chất lượng không khí (CLKK) và sức khoẻ con người. Cần thiết phải xây dựng kế hoạch quản lý CLKK hiệu quả (hay còn gọi là kế hoạch không khí sạch (CAP)). Mục tiêu của nghiên cứu là hướng dẫn các bước xây dựng một CAP dựa trên cơ sở khoa học tích hợp kết quả đã thực hiện trước đó như kiểm kê khí thải (EI), phân vùng xả thải khí thải và kết quả tính tác động của ô nhiễm không khí (ÔNKK) đến sức khỏe người dân; Áp dụng phương pháp này xây dựng CAP cho TP. HCM. Nghiên cứu này ứng dụng phương pháp xây dựng CAP của Dự án Không khí sạch cho các thành phố (TP) vừa và nhỏ khu vực Đông Nam Á (CASC) của Đức. Để xây dựng CAP cho TP. HCM, cần kiểm kê khí thải, kết quả EI từ tích hợp hai phương pháp tiếp cận từ dưới lên và trên xuống, sau đó, kết quả mô phỏng lan truyền ÔNKK và phân vùng xả thải từ hệ mô hình TAPM-CTM. Phương pháp tính toán tác động của ÔNKK lên sức khỏe người dân TP. HCM dựa trên lý thuyết mô hình BENMAP. Kết quả cho thấy, nguồn đường (giao thông) chiếm lượng phát thải lớn nhất cho tất cả các chất gây ô nhiễm, đóng góp tương ứng 99,0%, 97,0%, 93,0%, 78,0%, 76,0%, 64,0% và 45,0% tổng lượng phát thải CO, NMVOC, NOx, SO₂, TSP, CH₄, và PM_2.5 của toàn TP. Đối với một số khu vực trung tâm, TP không còn khả năng tiếp nhận khí thải đối với CO, NOx. Nghiên cứu đánh giá tác động của ÔNKK lên sức khỏe cộng đồng tại TP. HCM cho thấy ảnh hưởng lớn của bụi PM_2.5 tới sức khỏe cộng đồng khi chiếm tới 81,45% tổng số ca tử vong được gây ra bởi cả ba tác nhân ô nhiễm (PM_2.5, SO₂, NO₂). Cuối cùng, CAP đã được đề xuất với 13 giải pháp và 01 khuyến nghị giai đoạn 2020-2025. Đây là nghiên cứu tích hợp toàn diện đầu tiên về CAP tại 1 địa phương ở Việt Nam, mang lại cái nhìn sâu sắc để hỗ trợ cơ quan ban hành các kế hoạch và hành động nhằm giảm phát thải khí thải, bảo vệ sức khoẻ con người và môi trường không khí, hướng tới phát triển bền vững.

Từ khóa: Kiểm kê khí thải; Phân vùng xả thải; Mô phỏng ô nhiễm không khí; Kế hoạch quản lý chất lượng không khí; TP. HCM.

1. Mở đầu

     Không khí bị ô nhiễm là một trong những vấn đề môi trường nghiêm trọng nhất ở các khu vực đô thị (1). Đến nay, các nước phát triển đã có nhiều nỗ lực rộng lớn để cải thiện CLKK thông qua việc giảm lượng khí thải như: Sử dụng năng lượng sạch hơn, áp dụng các quy định CLKK mới, di dời các hoạt động công nghiệp sang các nước đang phát triển, áp dụng công nghệ tiên tiến ít phát thải. Ở các nước đang phát triển, CLKK đã xấu đi đáng kể, do đó hàng triệu người phơi nhiễm với nồng độ cao các chất ô nhiễm độc hại.

     Các TP lớn nói chung và TP. HCM nói riêng hiện phải đối mặt với tình trạng quá tải các phương tiện giao thông, gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng môi trường. Theo Sở Giao thông vận tải (GTVT) TP. HCM, TP có số lượng phương tiện giao thông cao nhất cả nước với 9 triệu phương tiện đang hoạt động (tính đến tháng 4/2017), trong đó ô tô là 637.323 chiếc, xe máy là 7.339.522 chiếc, tăng 5,4% so với năm 2016 (3), chưa tính đến hơn 1 triệu xe máy, 556.688 xe ô tô của người dân từ các tỉnh, TP khác đến TP. HCM làm ăn sinh sống.

     Theo số liệu từ Cục thống kê TP. HCM, tính đến tháng 4/2019, dân số ước tính là 8,99 triệu người (4). Hiện nay, toàn TP có tất cả 14 khu công nghiệp, khu chế xuất và khu công nghệ cao; 30 cụm công nghiệp trên diện tích 1.900 ha cùng nhiều nhà máy, xí nghiệp nằm riêng lẻ. Các phương tiện giao thông có công nghệ cũ kỹ, lạc hậu cùng với các nhà máy, xí nghiệp trên địa bàn TP. HCM đang thải ra hàng nghìn tấn khí thải vào bầu khí quyển mỗi ngày chưa qua xử lý; Ngoài ra, với mật độ dân cư dày đặc trên diện tích khá nhỏ của TP. HCM (2.095 km²) đang sử dụng các nhiên liệu hóa thạch để nấu ăn, sinh hoạt... gây áp lực lớn đối với môi trường TP nói chung và chất lượng ÔNKK nói riêng.

     Theo số liệu của Trung tâm Quan trắc và Phân tích môi trường TP. HCM (2019) (5), ô nhiễm bụi lơ lửng trên địa bàn TP. HCM trong năm 2019 chủ yếu phát sinh từ các hoạt động giao thông, với 93,8% số liệu vượt QCVN 05:2013/BTNMT. Còn tại các vị trí quan trắc môi trường nền, quan trắc ảnh hưởng do dân cư và từ các hoạt động công nghiệp có nồng độ bụi trung bình giờ thấp hơn QCVN 05:2013/BTNMT. Nồng độ trung bình của PM₁₀ tại 07 vị trí dao động trong khoảng 43,6 - 113,0 μg/m³, với 98,5% số liệu quan trắc thấp hơn QCVN (QCVN 05:2013/BTNMT, nồng độ PM₁₀ trung bình 24 giờ: 150 μg/m³). Nồng độ trung bình của PM_2.5 tại 7 vị trí dao động trong khoảng 20,7 - 44,8 μg/m³, với 92,5% số liệu quan trắc đạt QCVN (QCVN 05:2013/BTNMT, nồng độ PM_2.5 trung bình 24 giờ: 150 μg/m³). Có thể nói, CLKK TP. HCM bị ô nhiễm, đã, đang và sẽ ảnh hưởng đến chất lượng sống của người dân TP và gây tổn thất rất lớn về mặt kinh tế. ÔNKK các đô thị lớn của Việt Nam nói chung và TP. HCM nói riêng ngày càng trầm trọng và tương lai sẽ càng tăng nếu chúng ta không có các mục tiêu cụ thể, hành động kịp thời và giải pháp kiểm soát ÔNKK hiệu quả.

     Một trong những vấn đề làm cho kế hoạch kiểm soát ÔNKK (AQM) hay CAP kém hiệu quả mà các tỉnh, thành gặp phải là không dựa vào kết quả kiểm kê khí thải (EI), mô phỏng lan truyền ÔNKK và đánh giá tác động sức khỏe để xây dựng CAP. Thông qua nghiên cứu này, CAP sẽ sử dụng kết quả tính toán thải lượng phát thải. Bởi vì tính toán thải lượng phát thải là cơ sở/gốc rễ của nhiệm vụ Quản lý CLKK, giúp chúng ta biết được: Nguồn phát thải chính là nguồn gì, từ đâu, ô nhiễm do cái gì, dùng để thiết lập ngưỡng phát thải, thiết kế kế hoạch kiểm soát khí thải và giải pháp giảm thiểu, thiết lập các quy định và giấy phép phát thải cũng như về vấn đề thương mại (6). Ngoài ra, kết quả EI sẽ: Phục vụ các nghiên cứu ảnh hưởng của ÔNKK lên sức khỏe người dân; Phục vụ các tính toán chi tiết về tác động ÔNKK lên nền kinh tế của TP; Để đánh giá các nhà máy, xí nghiệp hay chính sách giao thông mới hoặc đang đề xuất thực hiện có phù hợp với tiêu chuẩn CLKK xung quanh hay không? Các kết quả này cũng được dùng để hỗ trợ trong việc thiết kế các chiến lược kiểm soát hiệu quả để giảm lượng phát thải các chất ÔNKK; Phục vụ hoạch định kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội (KT-XH) TP; Tính toán và đánh giá các chất ÔNKK, chất độc phát ra từ các hoạt động sản xuất và giao thông hoặc phát thải hóa học ngẫu nhiên tập trung theo hướng gió; Có vai trò rất quan trọng phục vụ các cơ quan quản lý CLKK xung quanh, vì có thể biết được nguồn gốc phát thải và vị trí phát thải các chất ÔNKK; Phục vụ ứng phó và xác định hậu quả của các sự cố phát tán các chất độc, ÔNKK đến khu vực xung quanh (ví dụ các vụ nổ có liên quan đến chất độc hại, chẳng hạn như hóa chất hoặc các hạt nhân phóng xạ). Bản đồ lan truyền các chất ÔNKK có thể cung cấp một thông tin của vị trí khu vực bị ảnh hưởng, nồng độ môi trường xung quanh và được sử dụng trong các tình huống để sơ tán người dân, hoặc trú ẩn tại chỗ theo điều kiện khí tượng.

2. Nội dung và phương pháp

     Hình 1 là mô tả phương pháp xây dựng CAP theo CASC, Đức (7).

- Bước 1: Phát thảo lộ trình (Road map) xây dựng CAP cho TP.

- Bước 2: Xác định tầm nhìn và mục tiêu cho TP.

     Việc xác định tầm nhìn và quy mô của TP phụ thuộc rất nhiều vào ý kiến của Lãnh đạo TP, các chuyên gia trong ngành. Để thực hiện được mục tiêu này cần tổ chức hội thảo để cho UBND TP cùng các Sở, ban, ngành góp ý xây dựng tầm nhìn và mục tiêu.

- Bước 3: Thu thập dữ liệu phát thải và CLKK (air emission inventory and air quality data).

Nguồn số liệu phát thải từ hoạt động giao thông, nguồn điểm, nguồn diện cho toàn TP. Sau đó tiến hành tính toán phát thải cho từng nguồn. Mục tiêu là để xác định nguyên nhân gây ÔNKK của TP.

Việc thu thập dữ liệu về CLKK TP dựa trên các trạm quan trắc hiện có tại TP và từ các báo cáo khoa học, hội nghị có liên quan. Mục tiêu là để xem mức độ ÔNKK của TP.

- Bước 4: Đánh giá hiện trạng và vấn đề quy hoạch phát triển giao thông, quy hoạch phát triển KT-XH TP.

Giao thông chính là một trong những nguồn thải chính gây ÔNKK cho TP (8). Chính vì vậy, việc xác định hiện trạng và vấn đề quy hoạch giao thông đóng vai trò rất lớn trong việc cung cấp cái nhìn tổng quan về giao thông của TP, góp phần vào việc xây dựng kế hoạch quản lý CLKK. Thực hiện nội dung này cần thu thập các thông tin từ Sở GTVT cùng các ban, ngành có liên quan về hiện trạng, những vấn đề còn tồn tại đối với giao thông của TP…

- Bước 5: Gồm 3 nội dung nghiên cứu khoa học chính:

Mô phỏng lan truyền ÔNKK: Mục tiêu là đánh giá tổng thể CLKK của TP vì số liệu quan trắc một số điểm và một số giờ chưa đủ để đánh giá CLKK theo QCVN 05:2013/BTNMT (gọi là QCVN 05:2013). Khi mô phỏng thì dùng mô hình quang hóa hóa học mô phỏng cho nhiều chất như NO₂, SO₂, CO, NMVOC, O₃, CH₄. Trong số các chất trên thì có O₃ là một chất thứ cấp và rất khó mô phỏng. Vì vậy, nghiên cứu mô phỏng ÔNKK tập trung sâu về nghiên cứu thêm chế độ ô nhiễm O₃ của TP, đây là phản ứng phi tuyến tính. Xác định khu vực nào O₃ nhạy với NOx và khu vực nào của TP O₃ nhạy với VOC.

Phân vùng xả thải: Mục tiêu là tính toán và mô phỏng khả năng chịu tải của từng chất ÔNKK tại  khu vực TP. HCM, quận nào còn khả năng tiếp nhận khí thải, quận nào phải giảm, phục vụ quy hoạch phát triển công nghiệp, đô thị hóa...

Đánh giá tác động ÔNKK đến sức khỏe: Mục tiêu là chỉ ra con số cụ thể chất ô nhiễm A gây tử vong bao nhiêu ca tại TP, chất nào nguy hiểm nhất để đưa ra các giải pháp phù hợp.

- Bước 6: Xây dựng CAP tỉnh/TP.

- Bước 7: Thực hiện và theo dõi cũng như điều chỉnh CAP tỉnh/TP theo từng giai đoạn.

3. Kết quả và thảo luận

3.1. Nguyên nhân gây ÔNKK TP. HCM

    Kết quả xác định nguyên nhân gây ÔNKK TP. HCM thông qua kết quả EI bằng sự kết hợp phương pháp bottom-up và top-down (Bang et al, 2019). Kết quả chỉ ra rằng, hoạt động giao thông chiếm phát thải cao nhất hầu hết cho các chất ô nhiễm, cụ thể hoạt động giao thông chiếm 99,0% trong tổng phát thải CO của toàn TP. HCM, NMVOC 93,0%, NOx 93,0%, SO₂ 76,0%,  bụi tổng 46,0% và CH₄ 64,0%. Hoạt động công nghiệp chiếm 23,7% trong tổng phát thải SO₂ của toàn TP. HCM, bụi 20,0%, NOx 5,3%, NMVOC 1,0%, CH₄ 1,0% và CO 1,0%. Nguồn diện (không tính nguồn sinh học) chiếm 33,5% trong tổng phát thải bụi của toàn TP, còn các chất khác thì hầu như nguồn diện chiếm không đáng kể. Nguồn sinh học phát thải 32,0% tổng phát thải CH₄, 1,0% NMVOC của toàn TP (Bảng 1).

    Nhìn chung, nguồn giao thông là nguồn chính phát thải ra PM_2.5 (44,8%), nguồn công nghiệp đứng thứ hai khi đóng góp 33,6% và nguồn diện đóng góp 22,6%. Kết quả này cũng khá tương đồng khi so sánh với nghiên cứu của Cohen và cộng sự (2010) (9) khi nhóm nghiên cứu này báo cáo nguồn chính sinh ra bụi PM_2.5 tại Hà Nội từ năm 2001-2008 là nguồn giao thông (40,0%) còn nguồn công nghiệp đóng góp khoảng 36,0% mặc dù hai nghiên cứu này sử dụng hai cách tiếp cận khác nhau tại hai TP khác nhau.

Bảng 1. Nguyên nhân gây ra ÔNKK cho từng chất

NOX		CO
Khí thải mô tô, xe máy	29,0%	Khí thải mô tô, xe máy	90,0%
Khí thải xe hơi	22,3%	Khí thải xe hơi	5.7%
Bến cảng	11,5%	Xe tải nhẹ	2.6%
Xe tải nhẹ	11,0%
Xe tải nặng	9,0%
NMVOC		Bụi (TSP)
Khí thải mô tô, xe máy	65,4%	Phát thải từ khí thải xe mô tô, xe máy và từ mặt đường khi xe chạy	37,7%
Xe hơi	13,1%	Hộ gia đình	11,4%
Nguồn sinh học	6,0%	Công trình xây dựng	9,0%
Xe tải nhẹ	5,5%	Vật liệu xây dựng	7,8%
Xe buýt và xe tải nặng	4,4%	Sắt thép, cơ khí	6,0%
		Bến cảng	5,0%
		Dệt may	4.0%
SO2		PM2.5
Khí thải mô tô, xe máy	39,5%	Khí thải mô tô, xe máy	18,3%
Bến cảng	15,0%	Từ mặt đường khi xe chạy	14,0%
Xe hơi	10,7%	Nguồn hộ gia đình	13,8%
Dệt may	6,2%	Dệt may	13,3%
Thực phẩm, sắt thép cơ khí	3,0%	Cảng biển	7,3%
Phát điện	2,7%	Nhà hàng - quán ăn	6,8%
		Thực phẩm	6,4%

Nguồn: (8)

3.2. Phân vùng xả thải khí thải TP. HCM

     Hiện nay CLKK TP. HCM đã bị ô nhiễm chủ yếu là TSP, PM_2.5 và một số thời điểm bị ô nhiễm ôzôn (O₃), NO₂. Tuy nhiên, chưa biết khu vực nào của TP. HCM hết khả năng tiếp nhận xả thải khí thải và khu vực nào còn khả năng tiếp nhận khí thải vì vấn đề phân vùng xả thải khí thải không những phụ thuộc vào lượng phát thải mà còn phụ thuộc rất nhiều vào khả năng tự làm sạch của khí quyển như phản ứng hóa học, sa lắng khô, sa lắng ướt và nhất là các yếu tố khí tượng như hướng gió, tốc độ gió và một số yếu tố khác. Mục tiêu là tính toán và mô phỏng khả năng chịu tải của từng chất ÔNKK tại  khu vực TP. HCM, quận nào còn khả năng tiếp nhận khí thải, quận nào phải giảm, phục vụ quy hoạch phát triển công nghiệp, đô thị hóa.

    Hệ mô hình TAPM-CTM của Úc đã được ứng dụng để mô phỏng 8760 giờ trong năm 2017, đã tính đến tất cả điều kiện khí tượng xảy ra xuyên suốt các mùa, thời điểm trong năm (Bang et al, 2020). Kết quả bước đầu phân vùng xả thải khí thải cho thấy, TP. HCM còn có thể tiếp nhận khoảng 51,0% tải lượng SO₂ (tương đương khoảng 150 tấn SO₂/năm cho khu vực trung tâm và từ 545 tấn SO₂/năm cho các khu vực ngoại thành). Đối với một số khu vực trung tâm, TP không còn khả năng tiếp nhận khí thải đối với CO, NOx và để đảm bảo nồng độ các chất luôn đạt QCVN thì TP. HCM cần phải có kế hoạch giảm đến 58,0% lượng phát thải khí thải hiện nay đối với CO và NO_x (tương đương khoảng 8.000 tấn CO/năm và 86 tấn NO_x/năm). Khu vực phía Tây TP như quận Bình Chánh và Bình Tân tuy có tải lượng phát thải thấp hơn khu vực trung tâm, nhưng vẫn cần được hạn chế phát triển và đô thị hóa them, trong khi khu vực phía Đông như quận 9 lại có khả năng nhận thêm phát thải bởi ảnh hưởng của các yếu tố khí tượng. Khu vực Cần Giờ là nơi có nồng độ ô nhiễm thấp nhất cũng như có khả năng tiếp nhận lượng khí thải cao nhất, tuy nhiên, khu vực này là nơi dự trữ sinh quyển của TP nói riêng và quốc gia nói chung nên cần được giữ nguyên hiện trạng và không phát triển thêm đô thị hóa và công nghiệp. Nghiên cứu phân vùng xả thải là nghiên cứu bước đầu nên chỉ phân vùng cho 3 chất CO, SO₂, NO₂, còn các chất khác như PM_2.5 chưa thực hiện.

3.3. Đánh giá tác động của ÔNKK lên sức khỏe người dân

     Để đánh giá tác động ÔNKK lên sức khỏe người dân TP. HCM, nghiên cứu của Khuê và cộng sự (11) đã sử dụng hệ mô hình TAPM-CTM mô phỏng nồng độ trung bình năm của PM_2.5, NO₂ và SO₂ được thược hiện để làm đầu vào cho tính toán tác động tới sức khỏe của ÔNKK tới cả ba bệnh: Tim-phổi, IHD (Bệnh thiếu máu tim cục bộ (ischemic heart disease)) và ung thư phổi. Nghiên cứu trên đã sử dụng bộ số liệu về sức khỏe của người dân TP. HCM được thu thập từ hệ thống lưu trữ sức khỏe A6. Đây là bộ dữ liệu được xây dựng từ năm 1992 về việc ghi nhận nguyên nhân tử vong từ cấp phường, xã. Sau đó, dữ liệu này được tổng hợp, đưa lên cấp địa phương và Trung ương. 

     Kết quả tổng hợp về tác động ÔNKK tới cả ba bệnh: Tim-phổi, IHD và ung thư phổi được trình bày trong Bảng 2. Kết quả này cho thấy ảnh hưởng lớn của bụi PM_2.5 tới sức khỏe cộng đồng khi chiếm tới 81,45% tổng số ca tử vong được gây ra bởi cả ba tác nhân ô nhiễm (PM_2.5, SO₂, NO₂). Đứng thứ hai là NO₂ với tỷ lệ gây tử vong là 12,25% và cuối cùng là SO₂ với tỷ lệ là 6,30%. Kết quả này một lần nữa khẳng định lại nhận định “Ô nhiễm PM_2.5 có tác động đến sức khỏe ngay cả ở nồng độ rất thấp, vì vậy không có ngưỡng nào được coi là không thiệt hại tới sức khỏe” của tổ chức WHO (12).

Bảng 2. Số người tử vong do ÔNKK trong năm 2017

Chất ô nhiễm	Ung thư phổi	Tim - phổi	IHD	Tổng cộng
PM2.5	64	715	357	1137
SO2	3	43	43	88
NO2	6	83	83	171
Tổng gây ra bởi cả ba tác nhân ô nhiễm	73	841	483	1396

Nguồn: (11)

     Do đó, các giới hạn hướng dẫn của WHO 2005 nhằm đạt được nồng độ PM thấp nhất có thể (12).

3.4. Xây dựng kế hoạch không khí sạch cho TP. HCM

     Như đã trình bày ở phần phương pháp, một trong những nội dung quan trọng khi xây dựng CAP là đánh giá hiện trạng và vấn đề quy hoạch phát triển giao thông, quy hoạch phát triển KT-XH TP để tích hợp tất cả các giải pháp liên quan ÔNKK từ các kế hoạch, quy hoạch khác vào CAP này. Sau khi rà soát và đánh giá tổng hợp tất cả các tài liệu liên quan như sau:

- Quy hoạch phát triển KT-XH đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 của TP. HCM (13).

- Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP. HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (14).

- Báo cáo hiện trạng môi trường 5 năm 2011-2015 của TP. HCM và các báo cáo hiện trạng môi trường của TP. HCM các năm 2016, 2017, 2018, 2019.

- Kế hoạch triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ TP. HCM lần thứ X về Chương trình giảm ô nhiễm giai đoạn 2016-2020 và phân công nhiệm vụ cho các phòng ban, đơn vị trực thuộc Sở TN&MT. Cụ thể, trong giai đoạn trên phải giảm 70,0% ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải và 90,0% khí thải công nghiệp xử lý đạt quy chuẩn môi trường.

- Kết quả EI.

- Kết quả mô phỏng lan truyền ÔNKK.

- Kết quả phân vùng xả thải khí thải.

- Kết quả đánh giá tác động của ÔNKK lên sức khỏe.

- Tham khảo các dự án liên quan môi trường và không khí đang và sắp thực hiện tại TP…

     Sau khi nghiên cứu, đánh giá và rà soát các dữ liệu, kế hoạch, quy định... liên quan đến ÔNKK TP. HCM và Trung ương. Nghiên cứu này đã tiến hành xây dựng 13 giải pháp không khí sạch cho TP. HCM giai đoạn 2020-2025 và một số khuyến nghị trong Bảng 3. Có thể nói, thông tin quan trọng nhất để xây dựng CAP là Bảng 1 về nguyên nhân gây ra ÔNKK cho từng chất. Tập trung xây dựng các giải pháp để giảm thiểu phát thải khí thải do các nguồn chính gây ra, vì nguồn giao thông xe gắn máy là nguồn chính nên 2 giải pháp tập trung liên quan kiểm soát khí thải xe gắn máy. Khi xây dựng các giải pháp giảm thiểu phải hiểu rõ bản chất ÔNKK TP. HCM là khu vực nào ô nhiễm nặng, khu vực nào còn tiếp nhận khí thải và chế độ O₃ bị ô nhiễm do các chất sơ cấp NO₂ hay NMVOC, thông tin này từ kết quả mô phỏng ÔNKK và phân vùng xả thải. Ngoài ra, kết quả đánh giá tác động ÔNKK lên sức khỏe cho thấy, nguồn phát thải bụi PM_2.5 gây chết người rất quan trọng và PM_2.5 chiếm tới 81,45% tổng số ca tử vong được gây ra bởi cả ba tác nhân ô nhiễm (PM_2.5, SO₂, NO₂), nên các giải pháp trên tập trung vào kiểm soát PM_2.5.   

     Sau khi xây dựng 13 giải pháp kiểm soát ÔNKK cho giai đoạn 2019-2024 trong Bảng 3, phương pháp phân tích đa tiêu chí (MCA) và phương pháp chuyên gia được sử dụng để nghiên cứu tiến hành đánh giá và lựa chọn dự án ưu tiên, theo đó, nguyên tắc sử dụng phương pháp này là phương pháp cho điểm các tiêu chí đưa ra. Việc cho điểm các tiêu chí được quy định như sau:

Thời gian: 3 điểm có thể áp dụng ngay; 2 điểm cần đầu tư thời gian; 1 điểm đòi hỏi nhiều thời gian để thực hiện.

Kinh tế: 3 điểm hầu như không tốn kinh phí; 2 điểm cần có nguồn kinh phí hỗ trợ; 1 điểm là đòi hỏi phải đầu tư với kinh phí lớn.

Nhân lực: 3 điểm không đòi hỏi trình độ; 2 điểm cần người có trình độ, được đào tạo; 1 điểm đòi hỏi nhân lực có trình độ cao.

     Để xây dựng CAP cho địa phương một cách đầy đủ và có cơ sở khoa học như trên cần rất nhiều thông tin đầu vào làm cơ sở khoa học để đưa ra các giải pháp hiệu quả và tránh sai sót, một trong các thông tin quan trọng nhất là EI. Tuy nhiên, vấn đề này đang gặp khó khăn cho địa phương là chưa có hướng dẫn của Trung ương về EI cũng như bộ hệ số phát thải để EI nên các địa phương còn lúng túng. Vì vậy, trước mắt để thực hiện tốt CAP ở quy mô địa phương thì cần công bố hướng dẫn của Trung ương về EI cũng như bộ hệ số phát thải để EI. Các thông tin khác như phân vùng xả thải và tính tác động sức khỏe nếu chưa đủ nguồn lực có thể đánh giá sơ bộ dựa trên nồng độ các chất ÔNKK từ kết quả quan trắc CLKK của địa phương.

     Các giải pháp của CAP tập trung vào các nguồn giao thông, điểm và nguồn diện, có nội dung chi tiết phải thực hiện cho từng giải pháp. Hiệu quả của giải pháp, tên cơ quan chủ trì thực hiện giải pháp và cơ quan phối hợp, thời gian thực hiện, kinh phí thực hiện từng giải pháp... Trong khuôn khổ bài viết, chúng tôi chỉ trình bày tên các giải pháp sau: Kiểm tra khí thải đột xuất xe cơ giới đang lưu hành; Kiểm tra khí thải xe gắn máy đang lưu hành; Thực hiện thí điểm Dự án cải thiện giao thông công cộng; Đánh giá, thiết kế và thực hiện dự án thử nghiệm Hệ thống chia sẻ xe đạp; Điều tra, rà soát thống kê số lượng xe máy đã qua sử dụng, xe mô tô, xe gắn máy ba bánh, bốn bánh vận tải hành khách và hàng hóa, tiến tới xác định xe không đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật và ngưng hoạt động các loại phương tiện này; Chuyển đổi nhiên liệu sử dụng cho các hoạt động nấu ăn/dân sinh và cung cấp bếp sạch: dự án trung hạn, 2022; Đánh giá tổng thể hoạt động đốt nhiên liệu sử dụng lò hơi trong công nghiệp, đề xuất giải pháp giảm thiểu ÔNKK trong hoạt động công nghiệp; Tăng cường trang thiết bị cho thanh tra và kiểm soát ô nhiễm không khí ở Sở TN&MT và tiếp tục kiểm tra giám sát các nhà máy tuân thủ quy định về xả thải khí thải; Nâng cao nhận thức cộng đồng về ÔNKK; Đầu tư hệ thống quan trắc CLKK tự động TP. HCM 9 trạm; Đầu tư phòng thí nghiệm quan trắc ÔNKK; Cập nhật và cải thiện công tác Kiểm kê các nguồn phát thải; Nghiên cứu và xây dựng bản đồ phân vùng tiếp nhận khí thải cho TP. HCM.

4. Kết luận và kiến nghị

     Bài viết trình bày phương pháp tiếp cận đầy đủ để xây dựng một bảng kế hoạch không khí sạch cho quy mô tỉnh, thành. Phương pháp này có thể áp dụng để xây dựng CAP cho một tỉnh/thành trong điều kiện Việt Nam. Nghiên cứu cũng đã tổng kết các phương pháp EI, các phương pháp phân vùng xả thải và phương pháp ước lượng tác động của ÔNKK lên sức khỏe, phù hợp với điều kiện các TP/tỉnh thuộc các nước đang phát triển như Việt Nam. Nguồn ô nhiễm chính từ TP là do hoạt động giao thông đường bộ. Nguồn đường (giao thông) chiếm lượng phát thải lớn nhất cho tất cả các chất gây ô nhiễm, đóng góp tương ứng 99, 97%, 93,0%, 78,0%, 23,0%, 64,0% và 45,0% tổng lượng phát thải CO, NMVOC, NOx, SO₂, TSP, CH₄, và PM_2.5 của toàn TP. Đối với một số khu vực trung tâm, TP không còn khả năng tiếp nhận khí thải đối với CO, NOx. Đánh giá tác động của ÔNKK lên sức khỏe cho thấy ảnh hưởng lớn của bụi PM_2.5 tới sức khỏe cộng đồng khi chiếm tới 81,45% tổng số ca tử vong được gây ra bởi cả ba tác nhân ô nhiễm (PM_2.5, SO₂, NO₂). Bài viết đã thảo luận các khó khăn gặp phải khi xây dựng một bảng kế hoạch kiểm soát CLKK quy mô tỉnh, thành. Nghiên cứu đã phân tích, xây dựng và sau khi góp ý của các chuyên gia đã xây dựng CAP với 13 giải pháp giảm thiểu ÔNKK cho TP. HCM. Hiện nay, chỉ có 2-3 tỉnh/thành thực hiện EI để xây dựng một bảng kế hoạch CAP quy mô tỉnh/thành. Và phương pháp luận để xây dựng một bảng kế hoạch kiểm soát CLKK quy mô tỉnh, thành chưa thống nhất, nên rất khó để các tỉnh thành thực hiện. Từ đó, đề xuất Bộ TN&MT cần hoàn thiện và công bố “Thông tư Quy định về kế hoạch quản lý CLKK quốc gia” kịp thời.