Nghiên cứu mức độ ô nhiễm bụi trong không khí do khí thải của phương tiện giao thông tại khu vực ven đường đô thị

07/01/2021

TÓM TẮT

     Bài viết giới thiệu phương pháp đánh giá kết quả quan trắc mức độ ô nhiễm bụi do khí thải của phương tiện giao thông gây ra trong khu vực đô thị. Dựa trên các kết quả thu được cho phép phân tích mối tương quan giữa nồng độ ô nhiễm bụi và số lượng phương tiện giao thông. Từ kết quả nghiên cứu đề xuất thực hiện việc giám sát môi trường liên tục để tính toán mức độ rủi ro đối với sức khỏe của con người do tác động của khí thải phương tiện giao thông gây ra và lập kế hoạch nghiên cứu giám sát trên toàn bộ lãnh thổ lớn.

    Từ khóa: Ô nhiễm bụi, hạt lơ lửng, PM_2.5, PM₁₀, khí thải từ phương tiện vận tải, không gian ven đường giao thông

1. Đặt vấn đề

    Việc giám sát nồng độ chất ô nhiễm và thực hiện giảm thiểu ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm không khí từ các hạt bụi mịn PM_2.5, PM₁₀ và TSP tại các thành phố lớn hiện nay được coi là một nhiệm vụ cấp bách trong công tác giám sát chất lượng cuộc sống, an sinh xã hội và sức khỏe cộng đồng.

    TSP - các hạt bụi có đường kính khí động học nhỏ hơn hoặc bằng 100mm. PM2.5 -  chất lơ lửng (vật chất dạng hạt) tồn tại trong không khí, các hạt bụi này có đường kính nhỏ hơn 2,5 mm. PM10 - các hạt bụi có đường kình từ 2,5 - 10 mm. Các hạt bụi này gây ra mối đe dọa lớn đối với sức khỏe con người. Chúng có khả năng xâm nhập sâu vào phổi gây ra các loại bệnh về đường hô hấp, hoặc có thể làm gia tăng thêm các bệnh lý nền hiện có [3, 7]. Ngoài ra, theo một nghiên cứu của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) và Cơ quan nghiên cứu ung thư quốc tế (IARC) cho thấy mối tương quan giữa mức độ ô nhiễm bụi trong không khí với tỷ lệ mắc ung thư. Các hạt bụi PM_2.5 và PM₁₀ tích tụ lâu ngày trong cơ thể sẽ làm tăng nguy cơ phát bệnh ở hệ hô hấp, hệ tim mạch, hệ tuần hoàn và cả hệ sinh sản của con người.

    Các tiêu chuẩn quy định vè hàm lượng các hạt mịn trong không khí đã được công bố trong các tài liệu chính thức của WHO và Liên minh châu Âu [4,5,10].  Tại Việt Nam, việc đánh giá giá trị giới hạn các chất ô nhiễm trong môi trường không khí đã được công bố dựa theo Quy chuẩn Việt Nam QCVN 05:2013/BTNMT. Do đó, hàm lượng tiêu chuẩn các hạt bụi mịn TSP, PM_2.5, PM₁₀ được tiêu chuẩn hóa từ năm 2013. Việc theo dõi ô nhiễm bụi trong môi trường không khí  hiện nay được coi là một vấn đề cấp thiết, tuy nhiên trong vài năm gần đây việc nghiên cứu sâu về ô nhiễm bụi mịn mới mang tính chất nghiên cứu khoa học nhiều.

    Theo Báo cáo “Chất lượng không khí tháng 12/2019” của Tổng cục Môi trường, chất lượng không khí ở một số đô thị khu vực miền Bắc và miền Nam tiếp tục có những diễn biến xấu. Số liệu quan trắc cho thấy, ô nhiễm không khí chủ yếu gây ra bới các hạt bụi, các thông số còn lại (NO₂, O₃, CO, SO₂) về cơ bản vẫn có giá trị đạt tiêu chuẩn cho phép quy định tại QCVN 05:2013/BTNMT. Tại các đô thị lớn, giá trị trung bình 24 giờ của PM_2.5 trong không khí cũng tăng cao vượt QCVN tại một số khoảng thời gian ô nhiễm ngắn (thường đạt vào giờ cao điểm) [1,2].

    Tại các đô thị lớn, sự xâm nhập của các hạt bụi vào khí quyển chủ yếu xuất phát từ 2 nguồn tác nhân chính: khí thải từ phương tiện giao thông và khí thải từ các hoạt động sản xuất công nghiệp [5]. Như tại Bắc Kinh, theo ước tính của Trung tâm Bảo vệ và Giám sát Môi trường Bắc Kinh, các hạt PM_2.5 được hình thành chủ yếu từ kết quả của quá trình đốt than và thải khí thải của phương tiện giao thông [6].

    Trong quá trình động cơ diesel của phương tiện vận tải hoạt động sẽ xảy ra hiện tượng đốt cháy nhiên liệu, từ đó hình thành và thải ra một lượng lớn các hạt bụi mịn [8]. Ngoài khí thải trực tiếp từ hoạt động của động cơ, các hạt mịn cũng được hình thành do quá trình mài mòn trên đường và lốp xe của phương tiện vận tải. Các hạt muội phân tán mịn, do kích thước nhỏ nên dễ dàng phân tán trong không khí, hấp thụ các chất và khiến khả năng loại bỏ khỏi khí quyển chậm lại, từ đó có thể làm tăng độc tính của chúng bằng cách hấp thụ các chất độc hại từ khí thải và mang chúng phán tán đi hàng nghìn km, gây ra mối đe dọa cho sức khỏe con người và môi trường xung quanh [8]. Tại các thành phố lớn, tỷ lệ phát thải từ các phương tiện giao thông gây ô nhiễm không khí có thể lên tới 60 - 90% [11]. Khí thải ô tô chứa hàng chục chất độc hại khác nhau, trong đó cùng với benzo(a)pyrene và bồ hóng, các hạt mịn PM_2.5, PM₁₀ là các chất chính [5,11,12,13].

    Hiện nay, tại Việt Nam việc quan trắc đánh giá mức độ ô nhiễm bụi được thực hiện thường xuyên và liên tục, thông tin được công khai và cập nhật cho người dân. Tuy nhiên, việc nghiên cứu mức độ tương quan giữa nồng độ ô nhiễm với số lượng phương tiện vận tải khá ít. Ngoài ra, việc đánh giá cụ thể sự tác động của phương tiện vận tải đến chất lượng không khí như thế nào, ra sao thì vẫn còn thiếu. Do đó, tác giả đã thực hiện việc nghiên cứu này để phân tích mối liên hệ của khí thải phương tiện vận tải đến chất lượng môi trường. Nghiên cứu này có thể được áp dụng trên diện rộng để đánh giá và dự đoán mức độ ô nhiễm bụi có thể đạt đến trong điều kiện số lượng phương tiện vận tải đang tăng đột biến hiện nay.

2. Mục tiêu nghiên cứu

- Thu nhập số liệu từ các điểm quan sát, đo đạc nồng độ ô nhiễm bụi PM_2.5 và PM₁₀ trong thời gian 1 giờ tại khu vực ven đường đô thị với mật độ giao thông cao, và điểm dừng, đỗ nhiều.

- Sử dụng phương pháp thống kê, phân tích hồi quy bằng phần mềm SPSS xây dựng đường thẳng hồi quy và phương trình tuyến tính. Số liệu thu được cho phép đánh giá mức độ tương quan giữa nồng độ chất ô nhiễm với số lượng phương tiện vận tải.

3. Đối tượng nghiên cứu

    Đối tượng nghiên cứu trong bài báo này là tuyến đường nội đô 2/9, quận  Hải Châu, TP. Đà Nẵng, 2 làn đường, chiều rộng 21 m, vỉa hè 5,0m, lưu lượng giao thông đông đúc – lên đến 1.200 xe mỗi giờ tại khung giờ cao điểm.

2. Phương pháp nghiên cứu

    Để xác định được hàm lượng các hạt mịn trong không khí, chúng tôi sử dụng Máy dò chất lượng không khí Formaidehyde kỹ thuất số “Air Quality Detector – 8 in 1”. Khoảng thời gian để lấy giá trị nồng độ trung bình một lần là 1 giờ (giờ cao điểm). Chiều cao của thiết bị là 1,5 m.

    Việc đo đạc mức độ ô nhiễm không khí do khí thải xe cộ gây ra được thực hiện trong các điều kiện khí tượng và cường độ giao thông khác nhau. Yêu cầu quy định các điểm được lựa chọn ở khu vực có lưu lượng giao thông đông đúc, nơi thường xuyên phanh gấp của ô tô - tại các ngã tư của đường và các điểm dừng. Số lượng phương tiện đi qua được thống kê trong thời gian 1 giờ. Phương tiện được chia thành hai loại: xăng - ô tô, xe máy; diesel - xe buýt và xe tải.

    Việc xử lý số liệu được thực hiện theo phương pháp tương quan và phân tích hồi quy, sử dụng phần mềm SPSS để đánh giá mức độ tương quan giữa nồng độ ô nhiễm bụi với số lượng phương tiện vận tải có động cơ diesel.

Bảng 1. Diễn biến nồng độ ô nhiễm bụi trung bình trong 1 giờ của các hạt mịn PM_2.5 và PM₁₀ tại điểm dừng xe buýt

STT	Địa điểm đo	Lưu lượng xe trong 1 giờ (chiếc/1h)		Nồng độ trung bình PM2.5 trong 1 giờ (mg/m3)	Nồng độ trung bình PM10 trong 1 giờ (mg/m3)
		Động cơ diesel	Động cơ xăng
1	№ 1, n=4	95	836	0,027 ± 0,005	0,066 ± 0,013
2	№ 2, n=11	195	822	0,053 ± 0,011	0,074 ± 0,015
3	№ 3, n=2	80	520	0,017 ± 0,003	0,040 ± 0,008
4	№ 4, n=2	160	1200	0,029 ± 0,005	0,039 ± 0,008
5	№ 5, n=2	120	720	0,015 ± 0,003	0,032 ± 0,006
6	№ 6, n=2	40	480	0,016 ± 0,003	0,054 ± 0,011

 

Bảng 2. Diễn biến nồng độ ô nhiễm bụi trung bình trong 1 giờ của các hạt mịn PM_2.5 và PM₁₀ tại điểm giao lộ (ngã tư có đèn giao thông)

STT	Địa điểm đo	Lưu lượng xe trong 1 giờ (chiếc/1h)		Nồng độ trung bình PM2.5 trong 1 giờ (mg/m3)	Nồng độ trung bình PM10 trong 1 giờ (mg/m3)
		Động cơ diesel	Động cơ xăng
1	№ 1, n=30	120	1039	0,055 ± 0,010	0,064 ± 0,013
2	№ 2, n=4	450	3185	0,033 ± 0,006	0,042 ± 0,008
3	№ 3, n=4	277	1250	0,026 ± 0,005	0,029 ± 0,006
4	№ 4, n=2	160	1000	0,052 ± 0,010	0,094 ± 0,019
5	№ 5, n=2	100	1080	0,012 ± 0,002	0,021 ± 0,004

 

Hình 1: Biểu đồ biểu diễn đường hồi quy tuyến tính thể hiện mối tương quan giữa nồng độ PM_2.5 và PM₁₀ với số lượng phương tiện giao thông động cơ diesel (tại điểm dừng xe buýt)

Hình 2: Biểu đồ biểu diễn đường hồi quy tuyến tính thể hiện mối tương quan giữa nồng độ PM_2.5 và PM₁₀ với số lượng phương tiện giao thông động cơ diesel (tại ngã tư có đèn giao thông)

    Qua hai phương trình phụ thuộc tuyến tính y = 0,00011 + 0,000258x được đặc trưng bởi hệ số tương quan R² = 0,734,  hệ số F = 57,943 và p = 1,81.10^-7 < 0,05 (đối với bụi PM_2.5) và y = 0,045392 + 0,00012x , R² = 0,178,  hệ số F = 4,54 và p = 0,045 < 0,05 (đối với bụi PM₁₀) (Hình 1), ta khẳng định giả thuyết về tỷ lệ đóng góp đáng kể của khí thải từ các phương tiện vận tải chạy bằng động cơ diesel gây ra ô nhiễm không khí bởi các hạt bụi mịn PM_2.5 và PM₁₀.

    Trong quá trình nghiên cứu tại điểm ngã tư có đèn giao thông ta cũng thu được hai đường thẳng hồi quy với phương trình phụ thuộc tuyến tính y = 0,055748 – 0,00005996x được đặc trưng bởi hệ số tương quan R² = 0,227,  hệ số F = 11,725 và p = 0,001 < 0,05 (đối với bụi PM_2.5) và y = 0,07 - 0,00007179x , R² = 0,168,  hệ số F = 8,056 và p = 0,007 < 0,05 (đối với bụi PM₁₀) (Hình 2).

    Sự gia tăng nồng độ các hạt trong không khí có liên quan tuyến tính đến sự gia tăng tỷ lệ các hạt bụi mịn thải ra từ phương tiện giao thông vận tải. Nồng độ phát thải còn phụ thuộc vào điều kiện giảm tốc và tăng tốc của động cơ, nồng độ nền các hạt bụi mịn cũng được hình thành do khí thải của các phương tiện giao thông khi di chuyển với tốc độ ổn định, ngoài ra còn xuất hiện bụi thứ cấp cuốn theo từ bề mặt của đường. Ngoài ra mức độ ô nhiễm bụi sẽ được bổ sung trong điều kiện các điểm dừng khác nằm gần ngã tư có đèn giao thông, cộng thêm yếu tố phanh xe, dừng hay tăng ga của phương tiện giao thông vận tải và cả lượng khí thải của phương tiện giao thông chờ di chuyển khi tắc đường tại thời gian cao điểm cũng sẽ được tính thêm.

    Từ các phương trình thu được cho phép dự đoán tình hình và giả định nồng độ bụi mịn có thể đạt tới tại các điểm dừng gần đường có mật độ xe chạy nhiều (đặc biệt là các loại xe có động cơ diesel. Ta thấy phương trình phụ thuộc tuyến tính y = 0,00011 + 0,000258x được đặc trưng bởi hệ số tương quan R² = 0,734,  hệ số F = 57,943 và p = 1,81.10^-7 < 0,05 (đối với bụi PM_2.5) ở hình 1 có độ chính xác cao nhất.

Bảng 3. Giá trị giới hạn các thông số cơ bản trong môi trường không khí xung quanh (mm/m³) theo QCVN 05:2013/BTNMT [1]

TT	Thông số	Trung bình 1 giờ	Trung bình 8 giờ	Trung bình 24 giờ	Trung bình năm
1	SO2	350	-	125	50
2	CO	30.000	10.000	-	-
3	NO2	200	-	100	40
4	O3	200	120	-	-
5	TSP	300	-	200	100
6	PM10	-	-	150	50
7	PM2.5	-	-	50	25
8	Chì (Pb)	-	-	1,5	0,5

    Hiện nay, theo QCVN 05:2013/BTNMT (Bảng 3) về giá trị giới hạn các thông số cơ bản trong môi trường không khí xung quanh (mm/m³), ta thấy nồng độ giới hạn PM_2.5 và PM₁₀ được thể hiện ở giá trị trung bình trong 24h và trung bình năm. Do đó, để giảm thiểu vấn đề ô nhiễm bụi tại các đô thị lớn, cần thường xuyên liên tục tiến hành việc giám sát liên lục đo đạc nồng độ ô nhiễm bụi gần các khu vực đường đô thị hay đường cao tốc có mật độ phương tiện giao thông cao và thường xuyên xảy ra hiện tượng tắc đường. Từ đó, giúp cho công tác quản lý giám sát chất lượng môi trường được nâng cao và đạt hiệu quả hơn.

Kết luận.

- Mối quan hệ tuyến tính giữa số lượng phương tiện giao thông chạy bằng động cơ diesel tại các điểm dừng và nồng độ các hạt bụi mịn PM_2.5 và PM₁₀ đã được thiết lập và tham số hóa bằng phương pháp hồi quy tuyến tính, cho phép dự đoán mức độ ô nhiễm không khí của phương tiện vận tải chạy bằng động cơ diesel trong quá trình phanh và tăng tốc.

- Khuyến nghị tiến hành theo dõi nồng độ trung bình hàng ngày của các hạt bụi mịn PM_2.5 và PM₁₀ gần các đường giao thông lớn với mật độ xe chạy cao từ 800 xe trở lên trong mỗi giờ.

- Nghiên cứu được thực hiện có thể được sử dụng để tính toán rủi ro sức khỏe của người dân do tác động của khí thải của phương tiện giao thông, giúp cho việc đánh giá mức độ ô nhiễm các hạt bụi mịn PM_2.5 và PM₁₀ tại các khu vực gần đường giao thông hay các khu công nghiệp lớn được khách quan và chính xác hơn.

Nguyễn Phương Ngọc

Khoa Xây dựng, Trường Đại học Kiến Trúc Đà Nẵng

(Nguồn: Bài đăng trên Tạp chí Môi trường số Chuyên đề Tiếng Việt IV/2020)

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. QCVN 05:2013/BTNMT – Chất lượng không khí xung quanh.

2. Lê Hoàng Anh, Dương Thành Nam, Vương Như Luận, Ô nhiễm bụi PM tại một số thành phố ở Việt Nam- Biến động theo không gian, thời gian của PM10 và PM2,5, Tạp chí môi trường, Chuyên đề IV, 2018.

3. Cheng M., Chui H., Yang C. The effect of coarse particles on daily mortality: a case –crossover study in a subtropical city, Taipei, Taiwan // International Journal of Environmental Research and Public Health. – 2016. – № 13. – С. 347. DOI: 10.3390/ijerph13030347.

4.  Environmental Protection Agency. National Ambient Air Quality Standards for Particulate Matter; Final rule [Электронный ресурс] // Federal Register. – 2006. – Vol. 71. – 94 p. – URL: https: //www3.epa.gov/ttnamti1/ files/ambient/pm25/pt535806.pdf (дата обращения: 18.10.2016).

5. Аликина Е.Н., Теплоухова Н.В., Уланов А.В. Определение фракционного состава и количественного содержания мелкодисперсных частиц в выхлопах дизельных автомобилей // Фундаментальные и прикладные аспекты анализа риска здоровью населения: материалы Всеросс. научно-практ. конф. молодых ученых и спе- циалистов Роспотребнадзора с международным участием. – 2012. – Т. 1. – С. 22–25.

6. В 2015 году  средняя концентрацияевшзевнных частиц РМ2.5  в воздухе  в Пекине снизилась  на  6,2 проц. [Электронный ресурс] // Russian news.CN. – URL: http: //russian.news.cn/2016-01/05/c_134978768.htm (да- та обращения: 18.11.2016).

7.  Воздействие дисперсного вещества на здоровье человека [Электронный ресурс] // Записка Всемирной организации здравоохранения / Совместной целевой группы по аспектам воздействия загрязнения воздуха на здоровье человека. – Женева, 2012. – 13 с. – URL: http: //www.unece.org:  080/fileadmin/DAM/env/documents/ 2012/EB/ECE_EB_AIR_2012_18_R.pdf (дата обращения: 22.10.2016).

8. Голохваст К.С., Кику П.Ф., Христофорова Н.К. Атмосферные взвеси и экология человека // Эко- логия человека. – 2012. – № 10. – С. 5–10.

9.  Голохваст К.С., Чернышев В.В., Угай С.М. Выбросы автотранспорта и экология человека (обзор литературы) // Экология человека. – 2016. – № 1. – С. 9–14.

10.  Директива № 2008/50/ЕС Европейского парламента и Совета о качестве атмосферного воздуха и мерах его очистки. Европейский союз [Электронный ресурс]. – Страсбург, 21 мая 2008. – URL: https: //www.lawmix.ru/abrolaw/3063 (дата обращения: 18.10.2016).

11. Загрязнение атмосферного воздуха города Белгорода частицами пыли малых размеров [Электронный  ресурс]  /  А.Э.Боровлев,  С.Ау. рКцуенвг    ,  Л.В.  Мигаль,  В.И.  Соловьев  //  Ученые  записки:  электронный научный  журнал  Курского  государственного  университета. –  2013. –  № 1  (25). –  С.  269–272. –  URL: http: //scientific-notes.ru/pdf/029-039.pdf (дата обращения: 18.10.2016).

12.  Лежнин В.Л., Коньшина Л.Г., Сергеева М.В. Оценка риска для здоровья детского населения, обу- словленного загрязнением атмосферного воздуха выбросами автотранспорта, на примере г. Салехарда // Гигиена и санитария. – 2014. – №1..– С. 83– 86.

13.  Пшенин В.Н. Загрязнение воздуха мелкодисперсными частицами около автомобильных дорог // Мо- дернизация и научные исследования в дорожной отрасли: сборник научных трудов. – М., 2013. – С. 96–104.

 

INVESTIGATION OF DUST POLLUTION IN THE AIR BY THE EXHAUST OF VEHICLES IN THE ROADSIDE SPACE

Nguyen Phuong Ngoc

Faculty of Construction, Da Nang Architecture University

Abstract

    The paper introduces the method of evaluating the results of dust contamination caused by the exhaust of vehicles in the urban area. Based on the obtained results, it is possible to analyze the correlation between the dust pollution concentration and the number of vehicles. From the research results, it is proposed to carry out continuous environmental monitoring to calculate the level of risks to human health caused by the impact of vehicle emissions and to plan research studies to monitor across the entire large territory.

    Keyworks: dust pollution, suspended particles, PM2.5, PM10, the exhaust of vehicles, the roadside space.