07/07/2021
Ngành Hàng hải là một trong những ngành đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển - xã hội, bảo đảm an ninh - quốc phòng của đất nước, cơ sở hạ tầng hàng hải tương đối hoàn thiện với 45 cảng biển, trong đó có 2 cảng biển loại IA; 12 cảng biển loại I; 18 cảng biển loại II và 13 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi), tổng công suất thiết kế đạt 550 triệu tấn hàng/năm, đón nhận hơn 120 nghìn lượt tàu biển mỗi năm. Tuy nhiên, các hoạt động của cảng, tàu thuyền, hoạt động nạo vét có thể gây tác động tiêu cực đến môi trường. Theo ước tính, những dịch vụ liên quan đến vận tải hành khách và hàng hóa tại cảng biển đang vận chuyển khoảng 20% lượng chất thải trên toàn cầu đổ ra biển. Cảng càng nhiều hoạt động, nguy cơ ô nhiễm ở các cảng đó càng cao, tạo ra tác động tiêu cực đến môi trường. Do vậy, phòng ngừa ô nhiễm môi trường (ÔNMT), xây dựng cảng biển xanh là một trong những mục tiêu để cân bằng giữa BVMT và nhu cầu phát triển kinh tế.
1. Những tác động tới môi trường trong hoạt động khai thác cảng biển
Cũng như các hoạt động kinh tế - xã hội khác, việc khai thác cảng biển cũng tiềm ẩn các tác động đến môi trường. Chất thải chủ yếu phát sinh từ các hoạt động như: Hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng; Hoạt động trong quá trình kinh doanh, khai thác cảng biển; Hoạt động của tàu biển, thiết bị hỗ trợ hoạt động của tàu biển; Hoạt động nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải, các khu neo đậu chuyển tải, tránh trú bão, nạo vét thủy điện cầu cảng. Các tác động chủ yếu tới môi trường trong hoạt động khai thác cảng biển bao gồm:
Tác động tới môi trường không khí: Các tác nhân tác động đến môi trường không khí trong giai đoạn xây dựng cảng biển đến từ hoạt động vận chuyển vật liệu và hoạt động của các thiết bị xây dựng cảng. Các hoạt động của máy móc tạo ra là bụi (bao gồm bụi tổng và bụi hô hấp), các khí ô nhiễm như SO2, CO2, CO, tổng chất hữu cơ bay hơi (VOC). Hoạt động xây dựng tạo ra lượng khí thải lớn. Tiếng ồn có thể phát sinh từ hoạt động của các máy móc, thiết bị xây dựng (máy ủi, máy súc, máy đầm, máy đóng cọc…), các hoạt động đào đắp bằng máy và do hoạt động vận chuyển nguyên vật liệu, máy móc ra vào công trường. Trong khi đó, trong quá trình vận hành cảng thì lượng khí phát sinh từ tàu, sà lan vận chuyển hàng hóa và hoạt động của các thiết bị bốc dỡ hàng hóa là những nguồn phát sinh khí thải chủ yếu. Máy chính và các máy phát điện vận hành cảng thì lượng khí phát sinh từ tàu, sà lan vận chuyển hàng hóa và hoạt động của các tng chất độc hại như CO2, NO2, CmHn và muội than vào môi trường không khí. Lượng khí xả có trong các động cơ tàu thủy là nguồn ô nhiễm không khí đáng kể nhất từ vận tải biển.
Tác động đến môi trường nước: Môi trường nước xung quanh cảng có thể bị tác động từ nước thải trong quá trình thi công các công trình cảng, hoạt động của cảng. Trong quá trình xây dựng, chủ yếu là nước thải phát sinh từ sinh hoạt của công nhân xây dựng và nước thải vệ sinh tàu thuyền, phương tiện thi công, nước dằn tàu. Nước thải từ các nguồn này chứa hàm lượng các chất lơ lửng và dầu mỡ cao có thể gây ô nhiễm biển ở khu vực ven công trường xây dựng. Còn trong quá trình kinh doanh khai thác cảng, ngoài nước thải sinh hoạt và vệ sinh tàu thuyền, nước la canh và nước dằn tàu là nguồn gây ÔNMT nước cần được quan tâm kiểm soát. Nước la canh là hỗn hợp của nhiều chất, bao gồm: Nước ngọt, nước biển, dầu, bùn, hóa chất và các loại chất lỏng khác từ hoạt động vệ sinh, bảo dưỡng. Nước dằn tàu là nước hồ, sông, biển được bơm vào trong tàu nhằm giữ cho tàu ổn định khi di chuyển. Nước này thường chiếm khoảng 30% trọng tải của tàu. Nước dằn tàu thường chứa nhiều loại sinh vật ngoại lai. Khi nước dằn tàu được bơm thải ra ngoài môi trường, các loại sinh vật này có thể bùng phát.
Cảng Container Quốc tế Tân Cảng Hải Phòng
Gia tăng chất thải rắn (CTR): Nguồn phát sinh CTR trong quá trình xây dựng cảng từ hoạt động nạo vét luồng tàu, vũng quay tàu và hoạt động thi công cảng, chủ yếu là bùn cát, đất đá. Bên cạnh đó với lượng cán bộ, công nhân làm việc tại cảng cũng là nguồn phát sinh chất thải sinh hoạt trong giai đoạn này. Còn trong giai đoạn vận hành cảng, nguồn phát sinh chất thải rắn thông thường đến từ các hoạt động như: Quá trình vệ sinh, bảo trì máy móc thiết bị; Hoạt động sinh hoạt của cán bộ công nhân viên vận hành cảng; Hoạt động đổ chất nạo vét duy tu luồng và khu nước trước cảng. Bên cạnh đó, tại các cảng chất thải nguy hại chủ yếu dầu, mỡ từ các máy móc, thiết bị hoạt động trên cảng. Ngoài ra, các loại chất thải rắn trong container tồn đọng thường là phế liệu nhựa, phế liệu sắt, phế liệu được tháo dỡ từ các mặt hàng điện, điện tử đã qua sử dụng, hàng phế thải là nông sản, hàng đông lạnh, phân bón quá hạn sử dụng.
Gây xói lở, bồi tụ, suy giảm hệ sinh thái ven biển: Từ khi xây dựng cảng đến trong quá trình khai thác sử dụng, có nhiều hoạt động gây nên xói lở, bồi tụ, chiếm dụng diện tích rừng ngập mặn, trong đó có thể kể đến là hoạt động xây dựng hệ thống hậu cầu, logistic của cảng, hoạt động di chuyển của tàu, thuyền. Đồng thời, quá trình nạo vét luồng, lạch, hoạt động xây dựng bến cảng gây xáo trộn môi trường nước, gia tăng tăng độ đục, dầu mỡ… Từ đó, gây ra các tác động đáng kể đến hệ sinh thái ven sông, ven biển: Phá vỡ nơi cư trú của các loài động vật nước, động vật đáy dẫn đến việc; gây chết một số loài nhạy cảm hoặc hiện tượng di trú tôm, cá đến vùng khác; suy giảm sản lượng hải sản; gây suy thoái hệ sinh thái rừng ngập mặn, từ đó làm phá vỡ và thay đổi nhanh cấu trúc quần xã sinh vật trong nước và ven bờ.
2. Hệ thống các quy định về phòng, chống ô nhiễm cảng biển của Việt Nam
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015
Điều 128 BVMT trong hoạt động hàng hải quy định: Tàu biển khi đóng mới, cảng biển khi được xây dựng phải có trang thiết bị bảo vệ môi trường theo quy định; có kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu và hóa chất độc hại. Cảng biển phải có phương án, biện pháp tiếp nhận, xử lý chất thải từ tàu biển theo quy định; Chủ tàu, chủ cảng và tổ chức, cá nhân liên quan phải tuân thủ quy định của pháp luật về BVMT.
Luật BVMT năm 2020
Luật quy định về hoạt động BVMT; quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của cơ quan, tổ chức, cộng đồng dân cư, hộ gia đình và cá nhân trong hoạt động BVMT. Hoạt động BVMT cảng biển được quy định từ giai đoạn quy hoạch, chuẩn bị đầu tư, thi công xây dựng và khai thác. Trong đó, Điều 25 quy định về đối tượng phải thực hiện đánh giá môi trường chiến lược; Điều 30 quy định về đối tượng phải thực hiện đánh giá tác động môi trường; Điều 39 quy định về đối tượng phải có giấy phép môi trường.
Luật cũng quy định trong quá trình hoạt động, các cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ phải đáp ứng các yêu cầu về BVMT như: Thu gom, xử lý nước thải (XLNT); thu gom, phân loại, lưu giữ, xử lý, thải bỏ CTR; giảm thiểu, thu gom, xử lý bụi, khí thải; bảo đảm nguồn lực, trang thiết bị phòng ngừa ứng phó sự cố môi trường; thực hiện quan trắc môi trường; báo cáo hoạt động BVMT.
Luật Tài nguyên môi trường biển và hải đảo năm 2015
Trong Luật này, nội dung kiểm soát ÔNMT biển và hải đảo đã quy định các nội dung về: Nguyên tắc, nội dung kiểm soát ÔNMT biển và hải đảo; trách nhiệm điều tra, đánh giá môi trường biển và hải đảo; kiểm soát ÔNMT biển từ các hoạt động trên biển, từ đất liền và kiểm soát ÔNMT biển xuyên biên giới; các công cụ, biện pháp để kiểm soát ÔNMT biển và hải đảo (phân vùng rủi ro ô nhiễm môi trường biển và hải đảo, cấp rủi ro ÔNMT biển và hải đảo) và đánh giá kết quả hoạt động kiểm soát ÔNMT biển và hải đảo; báo cáo hiện trạng môi trường biển và hải đảo.
Bên cạnh các quy định kể trên, Chính phủ cũng đã ban hành các Nghị định quan trọng như: Nghị định số 58/2017/NĐ-CP ngày 10/5/2017 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Bộ luật Hàng hải Việt Nam về quản lý hoạt động hàng hải; Nghị định số 40/2016/NĐ-CP ngày 15/5/2016 của Chính phủ hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Tài nguyên, môi trường biển và hải đảo; Nghị định số 18/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 quy định về quy hoạch BVMT, đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và kế hoạch BVMT; Nghị định số 38/2015/NĐ-CP ngày 24/4/2015 của Chính phủ về quản lý chất thải và phế liệu; Nghị định số 159/2018/NĐ-CP ngày 28/11/2018 của Chính phủ về Quản lý hoạt động nạo vét trong vùng nước cảng biển và vùng nước đường thủy nội địa; Nghị định số 37/2017/NĐ-CP ngày 4/4/2017 của Chính phủ quy định về điều kiện kinh doanh khai thác cảng biển; Nghị định số 55/2021/NĐ-CP ngày 24/5/2021 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 155/2016/NĐ-CP ngày 18/11/2016 của Chính phủ quy định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực BVMT; Thông tư số 41/2017/ TT-BGTVT ngày 14/11/2017 của Bộ trưởng Bộ GTVT về quản lý và tiếp nhận chất thải từ tàu thuyền trong vùng nước cảng biển.
3. Quản lý môi trường tại cảng biển
Cơ cấu tổ chức quản lý môi trường cảng biển được mô tả như hình 1:
Ghi chú 
Quan hệ phối hợp
Chỉ đạo trực tiếp
Hình 1. Cơ quan chuyên ngành quản lý môi trường cảng biển
Về quản lý nhà nước chuyên ngành Hàng hải, theo cấp độ từ trên xuống: Bộ GTVT - Cục Hàng hải Việt Nam - Cảng vụ hàng hải. Theo hệ thống này, ở cấp cảng vụ không có đơn vị chuyên trách về công tác BVMT.
Quản lý chuyên ngành về môi trường ở cấp Trung ương được phân cấp: Bộ TN&MT - Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam - Cục Kiểm soát tài nguyên và BVMT biển.
Về quản lý môi trường theo lãnh thổ được phân cấp: UBND cấp tỉnh - Sở TN&MT - Chi cục Biển và hải đảo.
Ở cấp độ quản lý môi trường tại các doanh nghiệp cảng biển, tại hầu hết các cảng biển, công tác này chưa được tách riêng, thậm chí không có cán bộ chuyên trách.
Đánh giá về công tác quản lý môi trường cảng biển cho thấy, các địa phương đã thực hiện tốt công tác quan trắc, kiểm soát môi trường biển và hải đảo (trong đo bao gồm vùng nước các cảng biển), hàng năm tổ chức đánh giá hoạt động kiểm soát ô nhiễm môi trường biển và hải đảo. Công tác thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định pháp luật về môi trường cảng biển đã được chú trọng thực hiện trong thời gian qua. Kết quả kiểm tra cho thấy, số cảng, bến cảng có chứng chỉ ISO 14000 là 37 trên tổng số 152 đơn vị được khảo sát; Có quyết định phê duyệt đánh giá tác động môi trường là 127/152; Có giấy phép xả thải là 69/152; Có giấy phép xử lý chất thải nguy hại là 32/152; Có kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu là 110/152; Có quan trắc môi trường định kỳ là 122/152.
Đối với giám sát nguồn ô nhiễm từ tàu biển, hiện nay, Bộ GTVT đã ban hành thông tư số 55/2019/TT-BGTVT ngày 31/12/2019 về giấy chứng nhận trong đó có các chứng nhận về BVMT nói chung. Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam, các Cảng vụ hàng hải các tỉnh/TP trực thuộc Trung ương đã giám sát giấy chứng nhận về an toàn hàng hải trong đó có các giấy phép về môi trường đối với các chủ tàu tới cảng, các doanh nghiệp khai thác cảng biển, cụ thể như: Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu; Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải; Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí; Giấy chứng nhận quốc tế ngăn ngừa ô nhiễm không khí của động cơ; Giấy chứng nhận xử lý vệ sinh tàu thuyền hoặc Giấy chứng nhận miễn xử lý vệ sinh tàu thuyền; Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và BVMT, ….
Trên cơ sở các quy định pháp luật về BVMT cảng biển; phòng, chống ÔNMT cảng biển, hiện nay các hầu hết các cảng biển đã có các phương án cụ thể như: Kiểm định về môi trường đối với các tàu, thuyền; Thu gom CTR tại các bến cảng; Xây dựng hệ thống thu gom, xử lý nước thải (XLNT), nước chảy tràn; Phòng chống các sự cố tràn dầu, cháy nổ gây ÔNMT. Nhìn chung, các cảng biển đã thực hiện tốt công tác thu gom CTR, thu gom, XLNT, nước chảy tràn. Tuy nhiên, vấn đề tồn tại hiện nay là hầu hết các cảng biển của Việt Nam đều chưa lắp đặt các thiết bị tiếp nhận và XLNT lẫn dầu theo quy định tại Phụ lục I Công ước MARPOL. Do vậy, công tác thu gom chất thải nhiễm dầu tại một số cảng còn đang tồn tại một số bất cập.
4. Các vấn đề cần giải quyết cho công tác kiểm soát ô nhiễm cảng biển Việt Nam
Một số kết quả đạt được trong kiểm soát ô nhiễm cảng biển
Qua kết quả tổng hợp, nghiên cứu công tác phòng, chống ô nhiễm cảng biển đã đạt được các ưu điểm sau:
Về cơ bản hệ thống văn bản quy định về công tác kiểm soát ô nhiễm môi trường cảng biển của Việt Nam khá đồng bộ; hệ thống quản lý đã được sắp xếp từ Trung ương đến địa phương.
Cơ sở pháp lý quy định về vai trò, trách nhiệm và sự tham gia phối hợp các bên liên quan đã được luật hóa, làm cơ sở cho việc tổ chức thực hiện trong thực tiễn công tác phòng, chống ÔNMT cảng biển; Nội dung phối hợp đã được quy định tương đối đầy đủ về các vấn đề liên quan đến môi trường cảng biển.
Việc thành lập các cơ quan chuyên môn như Chi cục Biển và hải đảo; Chi cục Hàng hải; Cảng vụ hàng hải; Cảng vụ đường thủy nội địa tại các tỉnh là các đầu mối quan trọng trong công tác phòng, chống ÔNMT cảng biển tại các địa phương và huy động tối đa về con người, chuyên môn trong công tác phối hợp thực hiện các nội dung, nhiệm vụ phòng chống ÔNMT cảng biển, đặc biệt trong việc phòng ngừa và ứng phó các sự cố môi trường tại cảng biển.
Các tổ chức chính trị xã hội, nghề nghiệp, cộng đồng dân cư ngày càng phát huy vai trò trong công tác giám sát hoạt động BVMT các cảng biển hoạt động tại các địa phương và có ý kiến phản ánh kịp thời cho các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền để kịp thời có giải pháp giải quyết góp phần nâng cao hiệu quả công tác phòng, chống ÔNMT cảng biển.
Những vấn đề khó khăn, vướng mắc
Tuy nhiên, với yêu cầu ngày càng cao của công tác BVMT, một số vấn đề còn tồn tại cần giải quyết trong kiểm soát ô nhiễm cảng biển trong thời gian tới như sau:
Trang thiết bị và cơ sở hạ tầng về BVMT tại các cảng biển còn hạn chế, các bến cảng hầu hết có quy mô nhỏ nên không có khả năng đầu tư được trang thiết bị và cơ sở hạ tầng về bảo vệ môi trường như hệ thống tiếp nhận chất thải từ tàu, hệ thống kiểm soát ô nhiễm từ tàu, hệ thống ứng phó sự cố môi trường…
Các điều kiện về đảm bảo thực hiện công tác phối hợp của các cơ quan chức năng chưa đầy đủ, cụ thể:
Thiếu nguồn nhân lực: Tại hầu hết các cảng biển đều thiếu nhân lực có chuyên môn về an toàn và môi trường, đặc biệt là chuyên môn về quản lý hàng nguy hiểm và hóa chất độc hại theo yêu cầu của IMDG Code.
Thiếu tài chính: Việc đầu tư cơ sở hạ tầng BVMT, phòng ngừa và ứng phó sự cố trong hoạt động hàng hải đòi hỏi nguồn kinh phí lớn. Trong khi đó tại các cảng biển Việt Nam, nguồn kinh phí cho hoạt động BVMT còn khá hạn chế, chưa đáp ứng yêu cầu của công tác BVMT nói chung và ứng phó với các sự cố môi trường đối với hàng nguy hiểm dẫn đến hiệu quả thực hiện các giải pháp về phòng, chống ÔNMT cảng biển chưa cao.
Công tác kiểm soát ô nhiễm, phòng ngừa, ứng phó với các sự cố chất thải chưa được các cảng biển xây dựng thành kế hoạch để chủ động ứng phó; Nội dung phối hợp trong công tác kiểm soát hàng nguy hiểm tại các cảng biển còn chưa hiệu quả một phần là do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa cảng vụ hàng hải, cơ quan quản lý môi trường địa phương và cơ quan quản lý an toàn hóa chất.
Hiện nay, có nhiều đầu mối trong quản lý nhà nước về môi trường cảng biển dẫn đến có sự chống chéo chức năng, khó xác định được vai trò và vị trí rõ ràng trong công tác phối hợp thực hiện các hoạt động phòng, chống ÔNMT cảng biển.
Đề xuất các giải pháp
Ngày 1/1/2022, Luật BVMT 2020 chính thức có hiệu lực thi hành với hệ thống các quy định, các công cụ quản lý môi trường theo từng giai đoạn của dự án, bắt đầu từ khâu xem xét chủ trương đầu tư, thẩm định, thực hiện dự án cho đến khi dự án đi vào vận hành chính thức và kết thúc. Các dự án cảng biển là một trong những đối tượng sẽ chịu sự điều chỉnh của Luật BVMT năm 2020. Do vậy, để đảm bảo tính tuân thủ của các doanh nghiệp cảng, các đơn vị quản lý cần tổ chức tuyên truyền, phổ biến, hướng dẫn thực hiện các quy định mới.
Đồng thời, để chủ động trong công tác kiểm soát ô nhiễm, phòng ngừa sự cố môi trường của cảng biển, các cơ quan quản lý chuyên ngành cần xem xét ban hành những hướng dẫn cụ thể cho doanh nghiệp cảng về việc xây dựng kế hoạch phòng chống ÔNMT, kế hoạch ứng phó sự cố môi trường áp dụng cho tất cả các doanh nghiệp cảng biển, các tổ chức và cá nhân có liên quan.
Như đã đề cập ở trên, công tác quản lý môi trường tại các cảng biển, ở cấp Trung ương là trách nhiệm của Bộ TN&MT và Bộ GTVT; ở cấp địa phương là Cảng vụ Hàng hải và Sở TN&MT. Các đơn vị này đã được quy định về chức năng, nhiệm vụ cụ thể. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện vẫn còn sự chồng chéo, đan xen chức năng, dẫn đến việc phối hợp thực hiện giữa các cơ quan này trong thực tế đôi khi còn khó khăn. Do vậy cần rà soát, xem xét điều chỉnh về chức năng, nhiệm vụ của các đơn vị quản lý, để đảm bảo phân định rõ đơn vị chủ trì, đơn vị phối hợp và nguyên tắc phối hợp giữa các đơn vị.
Để đảm bảo thực hiện các quy định tại Phụ lục I Công ước MARPOL, các cơ quan quản lý cần yêu cầu các cảng biển lắp đặt các thiết bị tiếp nhận và xử lý nước thải lẫn dầu.
Các doanh nghiệp cần bố trí nguồn lực bao gồm cả kinh phí và nhân lực cho hoạt động kiểm soát ô nhiễm môi trường, đặc biệt là các biện pháp ứng phó sự cố môi trường.
TS. Nguyễn Thị Phương Mai, ThS. Trần Thị Thu Anh
Viện Khoa học Môi trường - Tổng cục Môi trường
(Nguồn: Bài đăng trên Tạp chí Môi trường, số 6/2021)
Tài liệu tham khảo
1. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015;
2. Luật Tài nguyên môi trường biển và hải đảo năm 2015;
3. Luật BVMT năm năm 2020;
4. Quyết định số 2027/QĐ-BGTVT ngày 29/10/2020 về việc phê duyệt “Đề án cảng biển xanh tại Việt Nam”.
