23/10/2018
Theo cơ sở dữ liệu về ô nhiễm không khí (ÔNKK) của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) năm 2018, hơn 80% người dân tại các đô thị đang phải sống trong bầu không khí không đạt mức tiêu chuẩn. Bài viết giới thiệu một số giải pháp can thiệp mà các đô thị lớn trên thế giới áp dụng, đánh giá hiệu quả về mức độ cải thiện chất lượng không khí (CLKK), giảm thiểu tác động tới sức khỏe người dân, cũng như giá trị lợi ích mà xã hội thu được.
1. Giảm ô nhiễm từ hoạt động giao thông
Áp dụng hệ thống tiêu chuẩn khí thải với xe cơ giới
Ở châu Âu, khí thải từ các phương tiện giao thông chiếm 2/3 tổng lượng phát thải các chất tiền ô zôn, tác nhân chính gây ÔNKK. Tiêu chuẩn phát thải của xe cơ giới Euro là giới hạn lượng thải tối đa được phép đối với các phương tiện cơ giới được trao đổi, mua bán trong nội bộ các nước Liên minh châu Âu (EU). Xe không đáp ứng tiêu chuẩn Euro mới không được phép mua bán.
Theo Cơ quan BVMT châu Âu (EEA), mặc dù từ năm 1990 - 2005, lượng nhiên liệu mà các phương tiện giao thông tiêu thụ tăng 26% nhưng lượng khí thải lại giảm mạnh nhờ áp dụng tiêu chuẩn Euro từ đầu thập niên 1990 (Bảng 1). Lượng thải CO giảm, với tốc độ ổn định trong giai đoạn trên. Đến năm 2005, lượng thải CO chỉ bằng 20% so với kịch bản không can thiệp chính sách. NOx còn 60%, bụi PM2,5 còn 40%. Nếu tiêu chuẩn Euro được áp dụng toàn bộ thì CLKK sẽ được cải thiện. Hàm lượng bụi PM2,5 sẽ giảm 3 μg/m3. Lợi ích về cải thiện sức khỏe từ giảm thiểu phơi nhiễm với PM2,5 do các phương tiện giao thông sinh ra tương đương với mức giảm 1-10% số năm sống bị mất (EEA, 2010).
Bảng 1. Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn phát thải Euro của một số loại xe ở EU (tháng/ năm)
|
Loại phương tiện |
Euro 1 |
Euro 2 |
Euro 3 |
Euro 4 |
Euro 5 |
Euro 6 |
|---|---|---|---|---|---|---|
|
Xe 7 chỗ trở xuống |
7/1992 |
1/1996 |
1/2000 |
1/2005 |
9/2008 |
9/2013 |
|
Xe LCV (Loại N1 nhóm I) |
10/1993 |
1/1996 |
1/2000 |
1/2005 |
9/2009 |
9/2014 |
|
Xe LCV (Loại N1 nhóm II, III) |
10/1993 |
1/1996 |
1/2001 |
1/2006 |
9/2009 |
9/2015 |
|
Xe tải và xe buýt |
1992 |
1995 |
1999 |
2005 |
2007 |
|
|
Xe máy |
2000 |
2004 |
2007 |
|
|
|
Nguồn: European Environment Agency - EEA (2010)
Hạn chế tốc độ xe trong TP
Hạn chế tốc độ lưu thông của các phương tiện là một trong những chính sách được áp dụng nhằm đảm bảo an toàn giao thông, đồng thời cải thiện tích cực CLKK nhờ giảm tiêu thụ nhiên liệu và phát thải.
Vùng đô thị Barcelona (Barcelona Metropolitan Area) gồm TP Barcelona và 19 TP xung quanh bắt đầu áp dụng giới hạn tốc độ xe cơ giới trong đô thị là 80 km/h vào năm 2007 (trước đó giới hạn tối đa là 120 km/h).Chính sách này làm lượng thải giảm đi 4%. CLKK được cải thiện 5-7% đối với các chất ô nhiễm chính, đem lại lợi ích cho 1,35 triệu người (hơn 41% dân số toàn vùng) và có tiềm năng tác động tích cực lên 3,29 triệu người khác (giảm 0,6% tỷ lệ tử vong cho người dân). Hà Lan cũng quy định tốc độ tối đa 80 km/h cho các phương tiện lưu thông trong đô thị từ năm 2005. Chính sách này được thực hiện nghiêm ngặt, kiểm soát chặt chẽ bằng camêra giám sát kết hợp với hệ thống nhận diện biển số xe và phạt tự động khi xe vi phạm giới hạn tốc độ. Nghiên cứu của Keuken và cộng sự (2010) cho thấy, ở 2 TP Amsterdam và Rotterdam, lượng thải NOx giảm từ 5 - 30 %, PM10 giảm khoảng 5 - 25 %.
Quy hoạch vùng hạn chế/cấm lưu thông một số loại xe cơ giới có mức phát thải cao
Một trong những giải pháp hạn chế OONKK ở TP Porto (Bồ Đào Nha) là thiết lập “vùng phát thải thấp” (LowEmission Zone - LEZ), nơi một số loại phương tiện bị cấm hoặc hạn chế đi vào. Duque và cộng sự (2016) giả định chỉ có các phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn Euro 3 trở lên mới được đi vào LEZ và kết luận hàm lượng NO2 trong không khí ở LEZ giảm 3 % 1 năm.
Phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC)
Nhiều nghiên cứu đã chứng minh, hệ thống GTCC làm giảm ÔNKK. Chen và Whalley (2012) nhận định, hệ thống đường sắt đô thị tốc độ cao Đài Bắc làm hàm lượng CO giảm từ 9 - 14%. Tại Đức, tần suất hoạt động của hệ thống đường sắt nội đô càng cao thì hàm lượng CO, NOx trong không khí càng giảm (Lalive và cộng sự, 2013). Tương tự, xe bus BRT ở thủ đô Mexico cũng góp phần hiệu quả vào việc giảm NOx, CO và bụi PM2,5 (Bel và Holst, 2015). Tuy nhiên, số liệu từ 96 TP ở Mỹ lại cho kết quả, hệ thống GTCC không cải thiện CLKK (Beaudoin và Lawell, 2016).
2. Sử dụng nhiên liệu ít gây ÔNKK
Có thể giảm các chất thải gây ÔNKK bằng cách thay đổi nhiên liệu sử dụng trong đun nấu/sưởi ấm và phương tiện giao thông đô thị. Ở các nước đang phát triển, nhiều hộ gia đình ở đô thị vẫn sử dụng loại bếp dùng nhiên liệu chứa tạp chất gây ô nhiễm như than tổ ong. Mặc dù, bếp than tổ ong đã bị cấm ở Trung Quốc từ năm 1996, nhưng vẫn tồn tại ở nhiều hộ gia đình. Nghiên cứu cho thấy, từ năm 1982 - 2015, số ca ung thư phổi liên quan đến ô nhiễm từ bếp than tổ ong là 3.500. Nếu không có lệnh cấm bếp than tổ ong, số ca mắc bệnh có thể lên tới 9.290; nếu lệnh cấm được thực hiện triệt để, số ca mắc bệnh giảm xuống còn 1.500 (Xu và cộng sự, 2018). Nghiên cứu tại 40 nước đang phát triển thuộc châu Phi, châu Á và châu Mỹ Latinh cho thấy, nếu chuyển từ các nhiên liệu chứa tạp chất độc hại sang các nhiên liệu sạch hơn như như khí hóa lỏng (LPG), ethanol và biogas thì số năm sống điều chỉnh theo bệnh tật (DALY) của các nước đều tăng lên (Rosenthal và cộng sự, 2018).
Với phương tiện đi lại, để hạn chế tắc nghẽn cũng như giảm chất thải gây ÔNKK, nhiều nơi đã sử dụng xe buýt chạy bằng khí nén CNG thay cho xăng/dầu. So với xe chạy bằng diesel, xe chạy bằng CNG tạo ra lượng bụi mịn ít hơn, phát thải NOx của xe chạy bằng CNG thấp hơn hẳn xe diesel (Nylund và cộng sự, 2004). Tổng lượng giảm thải NOx từ xe CNG so với xe diesel có thể lên tới 37 kg/xe mỗi năm (Lowell, 2013).
3. Phát triển hệ thống cây xanh đô thị
Phát triển hệ thống cây xanh đô thị là một trong các giải pháp cải thiện CLKK, giúp đô thị phát triển bền vững trong điều kiện dân số gia tăng (Jayasooriya và cộng sự, 2013). Ở Strasbourg (Pháp), từ tháng 7/2012 - 6/2013, cây xanh thuộc khu vực công cộng đã giúp loại bỏ khoảng 88 tấn chất ô nhiễm, trong đó có CO (1 tấn), NO2 (14 tấn), O3 (56 tấn), PM10 (12 tấn), PM 2,5 (5 tấn) và SO2 (1tấn) (Selmi và cộng sự, 2016). Trên toàn nước Mỹ, sử dụng mô hình trên cho kết quả, hệ thống cây xanh làm ÔNKK đô thị giảm 1%, lợi ích về sức khỏe rất lớn, tương đương 4,7 tỷ USD (Nowak và cộng sự, 2014) (Bảng 2). Tuy nhiên, việc thiết kế hệ thống cây xanh nhằm giảm khí thải cần phải nghiên cứu, vì hiệu quả giảm thải không chỉ phụ thuộc vào đặc điểm của hệ thống cây xanh (chiều cao, tán lá, khoảng cách giữa các cây), mà còn phụ thuộc điều kiện khí tượng (hướng gió, tốc độ gió) (Amorim và cộng sự, 2013; Janhall, 2015; Jeanjean và cộng sự, 2017; Vos và cộng sự, 2013).
Bảng 2. Ước tính mức độ giảm ô nhiễm và lợi ích sức khỏe của cây xanh đô thị ở Mỹ
|
Chất gây ô nhiễm |
Mức độ giảm ô nhiễm (1000 tấn) |
Giá trị lợi ích sức khỏe (nghìn USD) |
|---|---|---|
|
NO2 |
68 (41 - 85) |
29.500 (17.650 - 37.930) |
|
PM2,5 |
27 (4 - 58) |
3.127.000 (414.700 - 6.928.000) |
|
SO2 |
33 (20 - 52) |
4923 (2864 - 7793) |
|
Tổng |
651 (266 - 887) |
4.659.000 (985.000 - 8.960.000) |
Ghi chú: số trong ngoặc biểu thị khoảng ước lượng. Nguồn: Nowak và cộng sự (2014)
4. Áp dụng các công cụ kinh tế
Trong chính sách giảm phát thải, công cụ kinh tế luôn được các nhà kinh tế khuyến nghị áp dụng.
Thu phí lưu thông giờ cao điểm khu vực nội đô
Phí lưu thông giờ cao điểm khu vực nội đô đối với các phương tiện giao thông hay còn gọi là phí tắc nghẽn được áp dụng ở nhiều TP. London (Anh) áp dụng phí lưu thông giờ cao điểm từ năm 2003, Stockholm (Thụy Điển) từ 2007. Ngoài ra, còn có Copenhagen (Đan Mạch), Lyon (Pháp) và Singapore. Theo đó, các phương tiện cơ giới phải nộp phí mỗi khi đi qua điểm thu phí khi ra hoặc vào trung tâm TP, trừ một số khoảng thời gian theo quy định. Ở Stockholm, mức phí được quy định theo thời gian trong ngày: cao nhất là từ 16 - 17h (Schuitema và cộng sự, 2010). Ở London, các phương tiện bốn bánh di chuyển vào trung tâm TP trong khoảng thời gian từ 7 - 18h từ thứ 2 - 6 hàng tuần phải nộp phí (Atkinson và cộng sự, 2009). Nghiên cứu cho thấy, tại khu vực các phương tiện phải nộp phí, PM10 và CO giảm. Tuy nhiên, hàm lượng NOx không thay đổi đáng kể.
Tăng thuế nhiên liệu
Khi thuế tăng, giá nhiên liệu tăng, có thể kỳ vọng lượng tiêu thụ nhiên liệu sẽ giảm xuống, làm giảm lượng thải ra môi trường. Các nghiên cứu cho thấy, tác động thực tế không như mong muốn. Ví dụ, khi giá xăng ở New Zealand tăng lên 1 % thì lượng thải NOx từ các phương tiện giao thông sẽ giảm 0,32 %, và tác dụng giảm thải chỉ phát huy trong ngắn hạn, sau đó mức thải tăng trở lại (Shaw và cộng sự, 2018). Ở Úc, tăng giá xăng không cải thiện được CLKK. Nhưng tăng giá dầu diesel sẽ làm giảm phát thải CO và NOx (Barnett và cộng sự, 2014). Nghiên cứu tại Bỉ cho thấy, mức tăng giá xăng 20 % thì sẽ đem lại lợi ích sức khỏe, thể hiện ở số năm sống điều chỉnh theo bệnh tật (Disability-adjusted life year - DALY) tăng 1.650 năm. Số năm sống tăng lên (Years Life Gained - YLG) là 1.450, trong đó số năm sống tăng do CLCT được cải thiện là 530 (Dhondt và cộng sự, 2013).
5. Kết luận
Có nhiều nhóm giải pháp khác nhau có thể áp dụng để giảm thiểu ÔNKK đô thị, đem lại hiệu quả khác nhau dưới góc độ giảm thải, cải thiện chất lượng môi trường, lợi ích sức khỏe, kinh tế… Việc áp dụng các giải pháp này cần được tiếp tục nghiên cứu cụ thể để có cơ sở đưa ra các thay đổi cần thiết tại các đô thị của Việt Nam.
TS. Nguyễn Công Thành, PGS.TS. Lê Thu Hoa, TS. Nguyễn Diệu Hằng
Khoa Môi trường và Đô thị, Đại học Kinh tế Quốc dân
