18/04/2019
Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) được giao nhiệm vụ chuẩn bị Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để báo cáo Chính phủ, Bộ Chính trị trước khi trình Quốc hội thảo luận cho ý kiến. Sau khi được phê duyệt, Dự án sẽ chuẩn bị nguồn lực cũng như giải pháp kêu gọi nhà đầu tư trong, ngoài nước để hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam. Để hiểu rõ về công tác BVMT được xem xét trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Tạp chí Môi trường có cuộc trò chuyện với ông Nguyễn Thanh Chính - Giám đốc Trung tâm Môi trường (TEDI - ENVICO) về tiến trình lập Dự án.
Ông Nguyễn Thanh Chính - Giám đốc
Trung tâm Môi trường (TEDI - ENVICO), Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT
PV: Xin ông cho biết đôi nét về hiện trạng ngành đường sắt và chủ trương đầu tư của Nhà nước về Dự án này?
Ông Nguyễn Thanh Chính: Đường sắt Việt Nam nói chung và tuyến đường sắt Bắc - Nam nói riêng đã từng đóng vai trò chủ đạo trong hệ thống GTVT nước ta. Tuy nhiên, do được xây dựng từ lâu, trải qua chiến tranh tàn phá nặng nề dù đã được khôi phục nhưng tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, lạc hậu nên năng lực thông qua thấp (tuyến đường sắt Bắc - Nam chạy tối đa là 18 đôi tàu/ngày, đêm). Trong khi đó, hành lang an toàn giao thông đường sắt bị lấn chiếm, đường ngang (giao cắt cùng mức giữa đường sắt và đường bộ) và đường giao dân sinh nhiều đã làm hạn chế tốc độ cũng như an toàn chạy tàu.
Chính vì vậy, Chính phủ cho phép triển khai xây dựng, hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trên cơ sở các nghiên cứu trước đây, và cập nhật tình hình hiện tại để trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư. Qua đó, đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng trong tương lai, đảm bảo phát triển hài hòa, bền vững GTVT, tái cấu trúc đô thị và phân bổ dân cư, lao động trên hành lang Bắc - Nam, thúc đẩy năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
PV: Là đơn vị tư vấn, xin ông cho biết công tác triển khai Dự án này trong thời gian qua?
Ông Nguyễn Thanh Chính: Triển khai đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam là Dự án quan trọng quốc gia, thuộc thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư của Quốc hội. Theo quy định của Luật BVMT và Nghị định số 18/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 của Chính phủ, Dự án thuộc đối tượng phải lập, phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) làm căn cứ quyết định chủ trương đầu tư. Tuy nhiên, thực tế triển khai các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và Dự án nêu trên, việc lập báo cáo ĐTM chi tiết ở bước quyết định chủ trương đầu tư là khó khăn và không khả thi vì các lý do chủ yếu sau:Theo quy định của Luật Đầu tư công và Luật Xây dựng, các thông tin trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Dự án chưa đủ chi tiết để lập báo cáo ĐTM đáp ứng quy định của Nghị định số 18/2015/NĐ-CP và Thông tư số 27/2015/TT-BTNMT ngày 29/5/2015 của Bộ TN&MT về đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC), ĐTM và kế hoạch BVMT.
Dự án được triển khai nghiên cứu trên phạm vi 20 tỉnh/thành phố, với phạm vi xây dựng trên địa bàn 16 tỉnh, gần 500 xã, phường và được chia thành 20 đoạn (20 Dự án thành phần). Công tác lập báo cáo ĐTM dự kiến trong 8 tháng để tiến hành khảo sát, tham vấn cộng đồng tại từng xã, phường và lập báo cáo ĐTM theo quy định. Trong khi đó, nhiều yếu tố mới được xác định sơ bộ trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi có thể sẽ thay đổi (hướng, tuyến đường; cơ cấu chiếm dụng đất) và theo quy định pháp luật về BVMT sẽ phải lập lại báo cáo ĐTM, dẫn đến lãng phí thời gian và kinh phí hoạt động.
Từ những phân tích nêu trên, để hoàn thiện hồ sơ quyết định chủ trương đầu tư Dự án, bảo đảm hiệu quả, thiết thực, đáp ứng yêu cầu công tác BVMT trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, Bộ GTVT báo cáo Chính phủ cho phép thực hiện đánh giá sơ bộ ĐTM của Dự án để làm cơ sở trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư. Trong bước quyết định đầu tư Dự án, giao Bộ GTVT tổ chức lập báo cáo ĐTM cho từng Dự án thành phần để trình thẩm định, phê duyệt theo quy định pháp luật về BVMT.
Do trải dài từ Bắc đến Nam, Dự án đi qua nhiều khu vực nhạy cảm về môi trường (khu bảo tồn, di tích văn hóa - lịch sử, các hồ đập và nguồn nước, khu vực quốc phòng - an ninh, các khu vực tập trung đông dân cư…). Hướng tuyến của Dự án gặp nhiều khó khăn trong việc lựa chọn phương án tối ưu, vừa hạn chế tối đa các vấn đề môi trường (tránh các khu vực nhạy cảm về mặt môi trường, hoặc hạn chế ảnh hưởng đến các khu vực này) trong khi vẫn phải đảm bảo các yếu tố về bán kính cong và tính khả thi về mặt kinh tế, kỹ thuật…
PV: Công tác phối hợp với các bên liên quan thực hiện đánh giá sơ bộ tác động môi trường trong bước “Nghiên cứu tiền khả thi” để trình Quốc hội xem xét duyệt chủ trương đầu tư đến nay được triển khai như thế nào, thưa ông?
Ông Nguyễn Thanh Chính: Quá trình thực hiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (bao gồm cả báo cáo ĐTM sơ bộ) được tiến hành qua nhiều bước và có sự phối hợp giữa các chuyên gia thiết kế lập Dự án và các chuyên gia môi trường nhằm đảm bảo các vấn đề môi trường được xem xét ngay từ đầu. Đặc biệt, chú trọng khâu lựa chọn vị trí, phương án tuyến phù hợp với các yêu cầu về kỹ thuật, an toàn đường sắt và giảm thiểu tối đa tác động xấu đến môi trường và xã hội được thể hiện như sau:
Phối hợp xem xét lựa chọn phương án tuyến và vị trí ga, đề pô: Trên cơ sở xác định hướng tuyến sơ bộ tư vấn đã xác định được các vấn đề môi trường chính của Dự án bao gồm: Chiến dụng đất (đất ở, đất nông nghiệp, đất rừng đặc dụng, rừng phòng hộ và đất an ninh, quốc phòng); Các khu vực nhạy cảm về mặt môi trường, xã hội dọc tuyến (Các khu vực nhạy cảm về mặt sinh thái như Vườn quốc gia/Khu dự trữ thiên nhiên/Khu bảo tồn loài - sinh cảnh; Khu vực chiếm dụng đất rừng, đặc biệt là rừng đặc dụng và rừng phòng hộ; Các di tích lịch sử, danh lam thắng cảnh; hồ đập và nguồn nước; Khu vực quốc phòng - an ninh; Khu dân cư tập trung); bảo vệ đa dạng sinh học; thủy văn ngập lụt; xói lở, sụt trượt và trôi đất; về chia cắt cộng đồng và xã hội khác; biến đổi khí hậu; ô nhiễm (đất, nước, không khí) và vấn đề xã hội khác trong quá trình thi công.
Trên cơ sở tiêu chuẩn kỹ thuật của đường sắt cao tốc và các vấn đề môi trường đã được xác định thông qua rất nhiều cuộc họp tư vấn đã đề xuất lựa chọn phương án tuyến, vị trí phù hợp đáp ứng được các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật và môi trường, xã hội.
Phối hợp thực hiện tham vấn ý kiến các địa phương mà Dự án đi qua: Trong quá trình lập Dự án, cùng với chủ đầu tư tham vấn 20 tỉnh/thành phố để xác định sự phù hợp, tính khả thi của việc lựa chọn hướng tuyến, vị trí công trình đảm bảo các mục tiêu của dự án (bao gồm cả mục tiêu về môi trường). Theo đo, Dự án đã tiến hành hội thảo để lấy ý kiến các chuyên gia và tham vấn ý kiến các Bộ/ngành liên quan trước khi trình Chính phủ.
PV: Đến nay kết quả xem xét các vấn đề môi trường, xã hội qua ĐTM sơ bộ được triển khai theo phương án nào, thưa ông?
Ông Nguyễn Thanh Chính: Trong quá trình nghiên cứu ĐTM sơ bộ, tư vấn đã tiến hành phân tích đánh giá tác động của các vấn đề môi trường chính sẽ bị ảnh hưởng; chú trọng các vấn đề không thể đảo ngược của một số phương án tuyến, vị trí công trình đã đề xuất thông qua nhiều cuộc họp nội bộ và tham vấn với các Bộ/ngành và địa phương có Dự án đi qua. Kết quả xem xét sơ bộ các vấn đề môi trường đã điều chỉnh hướng tuyến và đề xuất các biện pháp kỹ thuật công trình ngăn ngừa, hạn chế các tác động xấu đến môi trường và xã hội như: Điều chỉnh hướng tuyến tránh các khu vực nhạy cảm về mặt môi trường; Tránh tác động trực tiếp đến các khu vực bảo vệ sinh thái (Khu dự trữ thiên nhiên (đề xuất) phá Tam Giang - đầm Cầu Hai; Bà Nà - Núi Chúa...). Đối với hướng tuyến khác sẽ thiết kế công trình hầm, cầu cạn để tránh ảnh hưởng như đoạn qua Vườn quốc gia Bạch Mã…; Các di tích lịch sử - văn hóa, tránh khu di sản thế giới - Di tích quốc gia đặc biệt Quần thể di tích Cố Đô Huế; Khu Di tích Đền Bà Triệu… Hạn chế việc cắt qua các khu vực đất rừng đặc dụng/phòng hộ; hồ đập; khu vực đất quốc phòng, an ninh. Khối lượng chiếm dụng rừng đặc dụng, rừng phòng hộ của Dự án giảm xuống còn lần lượt khoảng 25 - 253ha trên tổng số hơn 1500ha đất lâm nghiệp; và tránh được hầu hết các khu vực đất quốc phòng, an ninh.
Hội thảo lấy ý kiến các chuyên gia và tham vấn ý kiến các Bộ, ngành liên quan
trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án
Các biện pháp công trình và biện pháp kỹ thuật, công nghệ được xét đến để giảm thiểu các tác động môi trường và xã hội. Trong đó, bố trí hầm tránh việc chiếm dụng đất và ảnh hưởng đến hệ sinh thái tại khu bảo tồn; hầm chui, cầu cạn để giảm thiểu các tác động về thủy văn, ngập lũ và xói lở, sụt trượt; đồng thời đảm bảo an toàn giao thông trong khi vẫn giải quyết được vấn đề về chia cắt cộng đồng; sử dụng các biện pháp công nghệ, kỹ thuật như ray hàn liền (để giảm thiểu tiếng ồn do đoàn tàu gây ra trong quá trình vận hành). Đồng thời, tiếp tục nghiên cứu để lựa các thiết kế có để giảm áp lực sóng vi áp gây ra tiếng nổ tại cửa hầm (như lựa chọn thiết kế đầu tàu với hình dáng khí động học, hay thiết kế các cửa hầm kéo dài theo dạng vát)… Việc lồng ghép các biện pháp giảm thiểu tác động môi trường với các giải pháp thiết kế sẽ góp phần giảm thiểu được các tác động môi trường ngay từ trong quá trình lập Dự án.
PV: Nhân dịp này ông có đề xuất, kiến nghị gì đối với các cơ quan chức năng?
Ông Nguyễn Thanh Chính: Các kết quả nêu trên cho thấy, việc xem xét các vấn đề môi trường ngay từ ban đầu sơ khai của Dự án là việc rất quan trọng và mang lại nhiều lợi ích. Trong đó, có thể ngăn ngừa nguy chậm tiến độ, phải thay đổi hoặc làm lại nhiều lần do thay đổi hướng tuyến... Cần sớm hoàn thiện cơ sở pháp lý, loại bỏ những quy định còn chồng chéo giữa các Luật liên quan đến vấn đề BVMT. Bổ sung quy định về đánh giá sơ bộ tác động môi trường đối với các dự án lớn (bao gồm các dự án quan trọng quốc gia do Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư, các dự án nhóm A do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư) trong bước nghiên cứu tiền khả thi.
Việc tham gia trực tiếp và song hành giữa tư vấn lập Dự án và tư vấn môi trường có vai trò hết sức quan trọng trong bước xin phê duyệt chủ trương đầu tư, đặc biệt đối với các dự án lớn nhằm đảm bảo phát triển bền vững. Việc này đối với các nước phát triển được thực hiện rất bài bản, tuy nhiên, ở Việt Nam do nhiều nguyên nhân chưa được thực hiện tốt vẫn có tình trạng độc lập giữa các chuyên gia tư vấn lập dự án và chuyên gia môi trường, xã hội.
Bên cạnh đó, mỗi tư vấn tham gia lập Dự án, đặc biệt Dự án lớn cần có đội ngũ chuyên gia có kinh nghiệm với đầy đủ chuyên ngành có liên quan đảm bảo tư vấn cho tổ chức hoặc cá nhân ra quyết định thực hiện một Dự án có tính khả thi và bền vững.
PV: Xin cảm ơn ông!
Phạm Tuyên (thực hiện)
(Nguồn: Bài đăng trên Tạp chí Môi trường, số 3/2019)
|
Tuyến Dự án có chiều dài khoảng 1.544,78km, bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (TP. Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP. Hồ Chí Minh), đi qua địa phận 20 tỉnh/thành phố. Tuyến Dự án được thiết kế với khổ đường 1.435mm, vận tốc thiết kế tối đa 350km/h, vận tốc khai thác 320km/h. Trên tuyến bố trí 23 ga 5 depot, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng... được xây dựng theo tiêu chuẩn đường đôi - điện khí hóa. Đoàn tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán (EMU) tín hiệu điều khiển tàu tự động trên nền tảng thông tin vô tuyến. Theo đó, giai đoạn 1 (từ năm 2020 - 2030) đầu tư xây dựng 2 đoạn Hà Nội Vinh và Nha Trang – TP.Hồ Chí Minh; Giai đoạn 2 (từ năm 2030 - 2040) đầu tư xây dựng các đoạn còn lại Vinh - Đà Nẵng và Đà Nẵng - Nha Trang. Đoạn Đà Nẵng - Nha Trang có thể kéo dài tới năm 2045. |
